■「ホンダ流をBYDが採用」は本当か？

ソース

日本経済新聞「ホンダ流PHEV、BYDが採用するなど中国で台頭　薄れるトヨタの強み」

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC1813T0Y5A710C2000000/

「ホンダ流PHEV、BYDが採用するなど中国で台頭」というタイトルは刺激的だが、実態は？

要約

• 中国で売れているPHEVの主役は中国メーカーである。BYD、李汽車、吉利、長安、長城、奇瑞などが台頭し、日本メーカーのPHEVは相対的に小さい。
• 「ホンダ流に近い電動主導型が台頭」は概ね事実だ。BYDのDM-iや吉利のDHTは、低中速を主にモーターで走らせ、巡航域でエンジン直結へ切り替える設計で、ホンダi-MMDに近い思想を持つ。
• ただし「採用＝他社技術の導入」ではない。各社は自社実装で到達しており、「似たアーキテクチャへの収斂」と整理するのが妥当である。

前提

• 中国統計ではPHEVとEREV（レンジエクステンダー）をセットで扱う例があるため、セグメントの境界に注意が要る。
• 一次情報は統計と各社の公式技術解説を基礎に置く。

何が売れているのか

2024年の中国PHEV市場は中国勢が席巻し、上位はBYD車で占める傾向にある。CR-V PHEVなど日本勢の台数は相対的に小さい。CPCAの集計傾向からも読み取れる。

BYDはNEV全体でも最大級の勢力で、PHEV構成比が大きい。PHEV普及の牽引役は中国メーカーだ。

「ホンダ流」に近い設計の台頭は事実か

ホンダi-MMD

「電動主導のシリーズ/並列」で、状況によりエンジン直結クラッチを用いる。

Honda e:HEV（i-MMD） https://global.honda/en/tech/two_motor_hybrid_system_honda_eHEV/

BYDのDM-i

電動主導で、巡航時などにエンジン直結へ切り替える制御を持つ。思想はi-MMDに近い。

BYD DM-i（Super DM） https://www.byd.com/eu/technology/byd-super-dm-plug-in-hybrid-technology

吉利の雷神DHT（DHT Pro）

多段直結を備える電動主導ハイブリッドとして設計されている。

Geely 雷神DHT

https://global.geely.com/en/news/2021/geely-auto-group-launches-leishen-powertrain-brand

「採用」と「類似」は違う

「ホンダ流をBYDが採用」と言うと技術導入の印象を与えるが、実態は「同系統アーキテクチャを各社が自前で実装」である。直結クラッチを用いた電動主導ハイブリッドは複数社が並行進化で到達した設計だ。

トヨタ方式の立ち位置

「中国のPHEV市場」という土俵では販売上の主役は中国勢で、トヨタのPHEVが上位を占めていない。現地に限れば「PHEVでの優位」はない。

ただしグローバルでは地域要件と規制が異なるため、「中国PHEV市場＝世界の趨勢」と短絡するのは危うい。

まとめ

• 事実認識として、売れ筋PHEVの中心は中国メーカーである。
• 技術認識として、「ホンダ流に近い電動主導型」の拡大は概ね正しいが、BYDや吉利は自社実装であり、「採用」より「収斂」と表現する方が実態に近い。

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