Opel Senator A2

Der Opel Senator A2 wurde von 1983 bis August 1986 gebaut.� Erste Bilder des Senator-A1-Nachfolgers tauchten im Sommer 1981 in der Motorpresse auf. Interessanterweise nimmt diese Zeichnung einige Details voraus, die erst mit dem Senator B verwirklicht wurden. Dazu d�rfen die versenkt angeordneten Scheibenwischer ebenso z�hlen wie die flacher ansteigende Windschutzscheibe. Da� diese Details nicht verwirklicht wurden, d�rfte vor allem damit zusammenh�ngen, da� diese �nderungen zu teuer geworden w�ren. Die doch eher geringen Absatzzahlen lie�en es nicht zu, den Senator A1 aufwendiger zu renovieren. Der Feinschliff erbrachte immerhin einen klassen�blichen cW-Wert von 0,39.

Auch beim Senator gab sich Opel gro�e M�he, die passive Sicherheit zu optimieren. Trotzdem ist deutlich zu erkennen, da� der Crash-Kandidat keine nach heutigen Ma�st�ben optimal gestaltete Sicherheitszelle besitzt. Man beachte in diesem Zusammenhang die Spaltma�e zwischen vorderem T�rrahmen und der Dachkante. Seinerzeit wurden die Wagen mit etwa 40 km/h gegen die starre Wand gefahren. Einen heute �blichen Offset-Crash nach NCAP-Norm h�tte die Karosseriestruktur des Senator sicherlich v�llig �berfordert.

Mit einer tiefer heruntergezogenen Motorhaube und einer Spoilersto�stange aus Plastik sowie einer Blende zwischen den Heckleuchten und einer hinteren Sto�stange aus Plastik fielen die Neuerungen gegen�ber dem Senator A1 nicht allzu gravierend aus. Das Innenraumdesign wurde komplett vom 1981 renovierten Senator A1 �bernommen. Daf�r waren nun Nebelscheinwerfer, die in die Spoilersto�stange integriert waren, ab sofort bei allen Modellen serienm��ig vorhanden. Die originalen Stahlfelgen vom Senator A2 sind mittlerweile �brigens viel seltener als die originalen Leichtmetallfelgen.

Die Alufelgen waren in den Formaten 6J x 14 und 6J x 15 erh�ltlich, die Stahlfelgen ausschlie�lich in der Gr��e 6J x 14. Der Felgenstern war bei den CD-Versionen anthrazitfarben lackiert. Die Felgen des Vorg�ngermodells Senator A1 konnten ebenfalls (zul�ssigerweise) weiterhin verwendet werden, ebenso wie die Alufelgen des Commodore C in entsprechender Felgengr��e. Interessanterweise passen auch die (Alu-)Felgen vom Diplomat B bzw. Commodore B, diese waren jedoch nicht zugelassen. Ab Modelljahr 1985 entfielen die doch recht ansehnlichen Chromzierringe und die Nabenabdeckungen bei den Stahlfelgen zu Gunsten einer vollfl�chigen Plastik-Abdeckung.

Auch hatte die Zentralverriegelung nun einen Crash-Sensor, der bei einem Unfall s�mtliche T�ren automatisch entriegelte.� Ansonsten erg�nzte, gegen Aufpreis, ein Bordcomputer die Instrumente bei den Ausstattungsstufen Senator und Senator C. Bei der CD-Ausstattung war dieses Detail serienm��ig vorhanden. Ab sofort waren auch elektrisch verstellbare und beheizbare Au�enspiegel erh�ltlich. Ab Modelljahr 1985 gab es im Senator CD wahlweise das schon vom Monza GSE bekannte Digitalarmaturenbrett sowie bei allen Modellen eine ge�nderte Farben- und Polsterpalette. Auch verschwanden die seitherigen Chromverzierungen auf den T�rverkleidungen und wurden gegen solche in der jeweiligen Polsterfarbe ausgetauscht. Die seitherigen Chromeinfassungen der T�rrahmen wurde gegen solche aus mattgrau eloxiertem Aluminium getauscht. Ab Modelljahr 1985 wurde bei Fahrzeugen mit ABS je ein zus�tzliches Versteifungsblech an den vorderen� Federbeindomen eingeschwei�t.

W�hrend die Hinterachse unver�ndert vom Vorg�nger �bernommen wurde, ist die Vorderachse durch direkt am Federbein angebrachte Pendelstabilisatoren modifiziert worden, was ein verbessertes Ansprechen der Lenkung bewirkte. Neue, mit Glycol gef�llte Motorlager sorgten au�erdem f�r eine geringere �bertragung von Motorschwingungen auf die Karosserie.

Die Motorenpalette wurde f�r Senator A2 und Monza A2 erweitert. Nun gab es auch einen Vierzylinder, den 2.0-Liter-CIH-Einspritzmotor aus dem Opel Rekord E. Aufgrund einer ge�nderten Auspuffanlage geben einige Quellen im Senator A2 und Monza A2 eine Leistung von 115 PS an. In der Brosch�re "Technische Neuheiten und Informationen" sowie in den Betriebsanleitungen wird der Motor teilweise mit 110 PS angegeben. Hintergrund dieser Entscheidung war, da� bedingt durch die �lkrise 1981 ein Markt f�r die kleineren Motoren im Senator A2 bzw. Monza A2 gesehen wurde.

Zudem konnte der repr�sentative Senator nun auch Beh�rden angeboten werden, die f�r ihren Fuhrpark je nach Dienststellung des Nutzers Hubraum- bzw. Leistungsgrenzen vorsahen. Der Commodore, der bisher die L�cke zum Mittelklassemodell Rekord schlo�, war im Juni 1982 ersatzlos aus dem Programm genommen worden. Mit den kleineren (und verbrauchsg�nstigeren) Vierzylindern im Senator wollte man dieses Modell auch dem Commodore-K�ufer schmackhaft machen.

Der Motor 20E wurde ab Modelljahr 1985 durch den 22E ersetzt. Trotz nominell gleicher Leistung hatte der neue Motor erheblich mehr Drehmoment zu bieten. F�r die Schweiz und f�r Schweden war dieser neue Motor jedoch wegen der dortigen Abgasvorschriften zun�chst nicht lieferbar. Die f�r diese M�rkte bestimmten Fahrzeuge erhielten zun�chst weiterhin den S20E (mit Abgasr�ckf�hrung), erst etwas sp�ter den ebenfalls mit einem Abgasr�ckf�hrungsventil versehenen Motor S22E.

Alle Benzinmotoren bereiteten ab Produktionsbeginn das Gemisch mit einer LE-Jetronic von Bosch auf und verf�gten �ber eine Schubabschaltung. Neu war die Leerlauf-F�llungsregelung, die einen geringeren Verbrauch und eine konstante Leerlaufdrehzahl bewirkte. Die Einspritzmotoren wurden bis Modelljahr 1985 als E-Motoren (z.B. 2.0 E) auf der Heckklappe bezeichnet, ab Modelljahr 1985 �nderte man diese Bezeichnung auf "i" ab (z.B. 2.2 i = Injection).

Ab Modelljahr 1985 waren im Senator A2 zwei Dieselmotoren lieferbar: der aus dem Rekord bekannte 2.3-Liter Turbodiesel und ein 2.3-Liter-Comprex-Motor, den ein von BBC entwickelter Druckwellenlader befeuerte.

Im Unterschied zum Turbodiesel entwickelte der Comprex-Motor schon bei 1.600 U/min 90% des maximalen Drehmomentes, bei 2.000 U/min das maximale Drehmoment. Mit einem maximalen Ladedruck von 0,8 bar leistete der Motor 95 PS. Gefertigt wurde der Senator ComprexD aufgrund der kleinen St�ckzahlen nicht in R�sselsheim, sondern bei Irmscher in Remshalden/Grunbach. Exakt 1.709 Exemplare wurden vom Comprex-Diesel nach meinen Informationen gefertigt.

Ab Modelljahr 1986 kam dann noch der einzige Motor mit serienm��igem 3-Wege-Kat hinzu, der� 3.0-Liter-Einspritzer (C30NE) mit 156 PS. Dieser Motor war vom 30E-Motor abgeleitet, erhielt jedoch andere Kolben mit niedrigerer Verdichtung, die den Betrieb mit Normalbenzin erm�glicht und die� Bosch-LU-Jetronic. Dieser Motor war nach Produktionseinstellung des Senator A im Omega A 3000 und dem Senator B (C30LE) weiter lieferbar, hatte dort aber die modernere Motronic ML 4.1.

Im Modelljahr 1985 wurde der Motor 2.5i wesentlich modifiziert: er erhielt eine Kurbelwelle mit 12 Gegengewichten, einen ge�nderten Brennraum, gr��ere Ein- und Ausla�ventile, einen modifizierten Ansaugkr�mmer, eine OT-Geber-Einrichtung, eine LE-Jetronic mit Leerlaufregelung und Schubabschaltung und eine elektronische Z�ndkennlinien-Steuerung. Ab diesem Zeitpunkt wurde die Leistung dieses Motors mit 140 (statt bisher 136) PS angegeben.

Dieser Motor war als 25NE im Senator B bis Ende 1989 praktisch unver�ndert auf Sonderwunsch lieferbar.

Der Motor 30E erhielt ab Produktionsbeginn einen �lk�hler und eine neue Kurbelwelle aus Kugelgraphitgu� mit 12 Gegengewichten. Diese neue Kurbelwelle verhinderte unerw�nschte Vibrationen bei h�heren Drehzahlen. Ab Modelljahr 1984 kam eine Abgasr�ckf�hrung hinzu, um den Motor an die damals aktuellen Schadstoffgrenzwerte anzupassen. Diese Abgasr�ckf�hrung konnte auch in �ltere Modelle nachger�stet werden. Damit wurde mit dem Kfz-Steuer-Schl�ssel "05" eine steuerlich g�nstigere Einstufung erreicht (gleicher Steuersatz wie Fahrzeuge bis 2 Liter Hubraum und geregeltem Drei-Wege-Kat). Ansonsten blieb der 30E bis zur Produktionseinstellung nahezu unver�ndert.

Getriebe

Das Viergang-Schaltgetriebe wurde nur noch in Verbindung mit den Motoren 20E und 22E angeboten, wobei. In Verbindung mit dem Motor 23TD und dem 25E wurde serienm��ig, bei 20E und 22E gegen Mehrpreis das F�nfgang-Getriebe Getrag 240 verbaut, welches auch im Rekord E und im Manta B angeboten wurde.

Die Motoren 30E und C30NE hatten serienm��ig das verst�rkte und l�nger �bersetzte F�nfgang-Getriebe Getrag 265.

Bei den Automatik-Getrieben wurde bis Modelljahr 1985 das aus dem Vorg�nger �bernommene Borg-Warner 3-Gang-Automatik-Getriebe verbaut. Allerdings wurde das Getriebe insoweit modifiziert, da� nun eine Wandler�berbr�ckung eingebaut wurde. Diese Getriebeausf�hrung wurde als "THM 180 C" bezeichnet.�

Ab Modelljahr 1985 wurde die Dreigang-Automatic durch das neu entwickelte 4-Gang AW 03-71 L Automatikgetriebe (Aisin-Warner) ersetzt. Beim Senator in "CD"-Ausf�hrung war das Automatikgetriebe serienm��ig vorhanden. Auf Sonderwunsch konnte aber auch bei dieser Ausstattungsvariante gegen Minderpreis das 5-Gang-Getriebe bestellt werden.

Der Senator ComprexD konnte ausschlie�lich mit dem 5-Gang-Schaltgetriebe bestellt werden.

Die Bremsanlage wurde ebenfalls modifiziert. Der Senator mit dem Motor 20E hatte bis Modelljahr 1984 massive vordere Bremsscheiben, ab Modelljahr 1984 innenbel�ftete vordere Bremsscheiben. Der Bremskraftregler f�r die Hinterachse war nun direkt in den Hauptbremszylinder eingeschraubt.

Ab Modelljahr 1985 war dann ein 3-Kanal-ABS von ATE optional f�r alle Motorisierungen lieferbar. Im Senator "CD" wurde das ABS serienm��ig verbaut.

Wie beim Senator A1 gab es drei Ausstattungsvarianten: den "Senator", den "Senator C" und den "Senator CD". Das beim Vorg�nger zus�tzlich zur Standard- und C-Ausstattung bestellbare sportive "S-Paket" fiel ersatzlos weg. 1986 kam noch ein Sondermodell "CS" hinzu.

Der "Senator" war als Basismodell f�r heutige Anspr�che eher bescheiden ausgestattet. Damals galt diese Grundausstattung aber in dieser Fahrzeugklasse als durchaus angemessen. Drehzahlmesser, Vierspeichenlenkrad, Chrom-Radzierringe, innenverstellbarer Au�enspiegel, regelbare Instrumentenbeleuchtung, Nebelscheinwerfer und -R�ckleuchte kennzeichneten diese Basis. Bis Modelljahr 1985 entsprach der Senator mit seiner Polsterung im Fischgr�t-Design dem Rekord E2 "Luxus", ab Modelljahr 1985 mit seiner Velourspolsterung dem Rekord E2 "GL".

Das obere Armaturenbrett gibt eher den serienm��igen Ausstattungsstand wieder. Doch auch hier war das Radio extra zu bezahlen. Bordcomputer, Sitzheizung, Radio und Automatikgetriebe standen beim "Senator" in der Aufpreisliste.

Ab Modelljahr 1986 bot Opel das einzige Sondermodell auf Basis des Senator A an: die Basis stellte die "Senator"-Ausstattung mit serienm��igem Motor 22E dar. Wahlweise waren aber auch alle anderen Benzinmotoren gegen Aufpreis zu haben. Das F�nfgang-Getriebe war auch beim 22E serienm��ig, hinzu kam das Radio SC 202 mit einer Scheibenantenne. Die Zentralverriegelung, ein h�henverstellbarer Fahrersitz, der Bordcomputer und ein von innen einstellbarer Au�enspiegel rechts sowie serienm��ige Leichtmetallfelgen im Format 6J x 14 erg�nzten das "CS"-Paket. Auch eine Metalliclackierung geh�rte zum serienm��igen Lieferumfang.

Der Senator in der "C"-Ausstattung war �u�erlich durch Zierstreifen in der G�rtellinie sowie durch Alufelgen erkennbar. Serienm��ig brachte der Senator "C" dar�ber hinaus Feinvelourspolster, Bordcomputer, eine manuelle Fahrersitzh�henverstellung, Ablagef�cher in beiden vorderen T�ren, einen elektrisch einstellbaren und beheizten R�ckspiegel auf der Fahrerseite, ein abschlie�bares Handschuhfach und eine ausschaltverz�gerte Innenraumleuchte sowie einen achtteiligen Werkzeugsatz mit. Mit dieser Ausstattung entsprach er in etwa dem Rekord E2 "Berlina", ab Modelljahr 1985 dem Rekord E2 "GLS".

Der "Senator CD" hatte bereits serienm��ig fast alle lieferbaren Extras: Klimaanlage, Automatikgetriebe, Stereo-Cassettenradio, elektrische Sitzheizung vorn, Kopfst�tzen hinten, Lederlenkrad, get�nte Scheiben, integrierte Fernscheinwerfer, Scheinwerfer Wisch- / Waschanlage, Metalliclackierung sowie eine so genannte "Securiflex"-Frontscheibe, die aus 4-Schicht-Sicherheitsglas bestand.

Armaturenbrett mit serienm��igen LCD-Armaturen im Senator CD ab Modelljahr 1985. Interessant ist in diesem Zusammenhang, da� das im Prospekt abgebildete Fahrzeug nicht mit einer Klimaanlage ausgestattet ist.

Bei allen Benzinmotoren war ab November/Dezember 1983 ein ABS-System lieferbar (Serie bei Senator CD). F�r die Dieselmotoren war dieses Ausstattungsdetail seltsamerweise nicht lieferbar.

Wem der serienm��ige Senator nicht gen�gend Platz im Fond bot, konnte ab Werk eine um 15 cm verl�ngerte Limousine ordern. F�r einen Aufpreis von ca. DM 15.000,-- wurde der Senator mit langem Radstand in den Ausstattungsvarianten "C" und "CD" wahlweise mit dem 25E- oder dem 30E-Motor angeboten. Es wurden allerdings nur sehr wenige Fahrzeuge gefertigt. Der zus�tzliche Raum kam voll den R�cksitzpassagieren zugute.

Die nachfolgenden Bilder zeigen den Senator lang in der Version, wie er als Dienstwagen des Vorstands der Adam Opel AG im Einsatz war. Interessant sind vor allem die modifizierten T�rtafeln und Armlehnen hinten sowie die Tatsache, da� (nur hinten) keine Schieber, sondern Kn�pfchen zum Ver- und Entriegeln der T�ren eingebaut sind.

Der Opel Senator wurde auch als Taxi angeboten. In M�nchen, z.B. gab es eine solche Taxe. Von Opel wurden als Motorisierung entweder der 20E / 22E oder aber der 23TD empfohlen. Ab Werk gab es auf Wunsch eine Taxi-Ausstattung, die eine Alarmanlage, den elektrischen Anschlu� des Taxi-Dachzeichens, die spezielle Mittelkonsole zum E�nbau des Taxameters, zus�tzliche Innenleuchten in der B-S�ule und eine Funkentst�rung umfa�te.

Auf Basis des Senator A fertigte Opel in Zusammenarbeit mit dem Sonderaufbauhersteller Miesen einen Krankentransportwagen, der mit einem um 60 cm verl�ngerten Radstand aufwarten konnte. Ein Sperrdifferential geh�rte ebenfalls zum Serienstandard wie ABS, eine 75A-Lichtmaschine und ein 66 Ah-Akku.

Das zul�ssige Gesamtgewicht betrug �brigens 2.505 kg, das Leergewicht ca. 1.900 kg, so da� eine Zuladung von etwa 615 kg realisiert werden konnte. Mit der �blichen Rettungsdienstausr�stung versehen waren diese Fahrzeuge fast immer serienm��ig �berladen. ;)

Da Opel diesen Krankenwagen nur mit Benzinmotoren (20E, 25E, 30E) anbot, kam er f�r die meisten deutschen Rettungsdienste aus Kostengr�nden nicht in Frage. Er wurde nur von wenigen privaten Rettungsdiensten gekauft, die mit diesem Fahrzeug l�ngere Auslandsr�cktransporte durchf�hrten. Teilweise wurden diese "Gipsbein-Transporter" sogar mit Video- und Hifi-Anlagen im Patientenraum ausgestattet. Gefragter war der Senator-KTW hingegen in der Schweiz, in die etliche dieser Krankenwagen geliefert wurden.

Ganz im Stil der fr�hen 80er-Jahre mit einem Oxylog-Beatmungsger�t, einem Tragstuhl und einer Trage mit Vakuummatratze ausger�stet. Heute werden Fahr-Tragen von FERNO verwendet, was f�r das Rettungsdienst-Personal wesentlich r�ckenfreundlicher ist. Diese Art der Krankenwagen ist heute �brigens nahezu ausgestorben, weil in solchen Krankenwagen auf PKW-Basis bedingt durch das Rettungsdienst-Gesetz� zumindest in Deutschland seit Anfang/Mitte der 90er-Jahre nur Nicht-Notfallpatienten (z.B.: Verlegungsfahrten, Bef�rderung von Dialyse-Patienten) bef�rdert werden d�rfen, was diese Fahrzeuge unrentabel machte. In den 80ern war das noch ganz anders....

Kam jede Hilfe zu sp�t, konnte Opel auch f�r diesen Zweck das passende, repr�sentative Fahrzeug anbieten. Der Senator-Bestatter mit einem Pollmann-Aufbau und entsprechender Sargb�hne war 60 cm l�nger als die Serienlimousine und konnte wie der Krankenwagen mit allen Benzinmotoren geordert werden.

Die Gardinenblenden an der Seite konnten herausgenommen werden, wenn in einem Trauerzug der Sarg sichtbar sein sollte. Die Ausr�stung mit einem Automatikgetriebe wurde ebenfalls empfohlen, um einfacher mit Schrittgeschwindigkeit fahren zu k�nnen.

Zus�tzliche R�ckleuchten unterhalb der Hecksto�stange sorgten auch bei ge�ffneter Heckklappe f�r eine ausreichende Beleuchtung.

Auch der Karosseriebauer Rappold baute auf Basis des Senator einen Bestattungswagen, dessen Sargraum wahlweise mit einer Aufnahme f�r einen gro�en Sarg oder mit zwei Aufnahmen f�r Standards�rge ausgestattet war.

Unter dem Sargraum, der durch die zwei hinteren T�rk�rper (gegen Aufpreis) zug�nglich ist, befindet sich ein Stauraum, der zur Aufnahme von Trage, Scherenwagen, Bestatterkoffer ect. genutzt werden kann.

Auch vom Karosseriebauer Pollmann konnte auf Basis des Opel Senator ein Bestattungswagen bestellt werden.

Der Senator-Bestattungswagen von Rappold wurde in drei Versionen jeweils auf einer auf 3.283 mm verl�ngerten und verst�rkten Senator-Bodengruppe mit Bereifung 205/70 R 14 V und einer Differential�bersetzung von 3,70 gefertigt. Alle Fahrgestelle hatten als Basis die einfachste Ausstattung, C- bzw. CD-Ausstattung konnten auch gegen Mehrpreis nicht bestellt werden. Serienm��ig waren innenverstellbare Au�enspiegel, eine 66 Ah-Batterie, Leichtmetallfelgen 6J x 14 und ein Sperrdifferential vorhanden.

Ohne Mehrpreis konnten lediglich Schwarz und Stratosblau geordert werden, andere Farben waren aber gegen Mehrpreis m�glich. Die vorderen Sitze waren in den Farben grau oder blau erh�ltlich.

Weitere Ausstattungsoptionen auf Anfrage (z.B. Standheizung, Zusatzbeleuchtung im Cockpit, �ldruckmesser und Voltmeter, Radio)

Auf dieses Fahrgestell baute Pollmann den Bestattungswagen-Aufbau in Leichtstahl-Gerippebauweise auf. Der Aufbau wurde mit dem Fahrgestell zu einer Einheit verschwei�t und verbunden. Die Seitenscheiben des Sargraumes sind in einen eloxierten Aluminium-Rahmen eingefa�t und bei den Versionen Senator I und Senator II geklebt, beim Senator III in Gummiprofil eingebaut. Bei den Modellen Senator I und Senator II ist eine zweite Schlu�leuchtengarnitur in die hintere Sto�stange integriert.

Bei allen Modellen wurde der Sargraum von der Fahrerkabine durch ein Blechschott mit gro�em R�ckblickfenster und einer stabilen Sicherheits-Querstrebe getrennt. Den unter dem Sargraum liegenden Stauraum mit Reserverad und Werkzeugraum trennen zwei isolierte Schott-Tafeln. Der Sargraum wurde farblich der Au�enlackierung angeglichen, 4 Innenleuchten im Sargraum geh�ren ebenfalls zur Serienausstattung des Aufbaus, wie auch eine wirkungsvolle Sargraumentl�ftung.

Der Senator II hatte serienm��ig eine gro�e Schiebeb�hne zum leichten Be- und Entladen auch schwerster S�rge. In der Radkasten-Seitenverkleidung befinden sich Ablage-Stauk�sten f�r Bestattungs-Zubeh�r.

Alle Bestattungswagen wurden serienm��ig nach der Tuff-Kote-Dinol-Methode rostschutz- und hohlraumversiegelt. Die Notwendigkeit guter Rostvorsorge ergab sich aus der im Regelfall geringen j�hrlichen Fahrleistung der Fahrzeuge und dem hohen Kaufpreis, weswegen die Bestatter Wert auf eine lange Nutzungszeit der Fahrzeuge legten.

Die Lieferzeit f�r einen solchen Bestattungswagen lag je nach Fahrgestellwahl zwischen 3 und 6 Monaten. Das Fahrgestell war nach Anlieferung bei der Firma Pollmann zu bezahlen, die Aufbaukosten bei �bernahme des Fahrzeugs.

Nach meinen Informationen wurden vom Senator-Sonderschutzfahrzeug nur zwei Exemplare gebaut. Das erste war im Besitz des Landes Hessen und wurde f�r den damaligen hessischen Ministerpr�sidenten genutzt, das zweite orderte die t�rkische Regierung.

Die Ausstattung dieser Fahrzeuge wurde kundenspezifisch angepa�t. Die Fahrzeugpanzerung mu�te den �blichen Handfeuerwaffenkalibern ebenso standhalten, wie auch der gleichzeitigen Explosion mehrerer Handgranaten. Auf Wunsch war eine Feuerl�scheinrichtung ebenso zu haben wie eine gasdichte Karosserie mit entsprechendem Sauerstoffvorrat an Bord. Eine Au�ensprechanlage geh�rte ebenso fast immer zum Serienstandard. Eine Klimaanlage war ebenso serienm��ig wie der 30E-Motor. Trotzdem erreichten diese bis zu drei Tonnen schweren Kolosse allenfalls Geschwindigkeiten um 180 km/h. Ein h�heres Tempo lie�en die damaligen Schwerlastreifen ohnehin nicht zu. Reifen und Felgen sind �brigens so beschaffen, da� diese auch in zerst�rtem Zustand noch notlauff�hig sind. Die Ausr�stung mit Bordwaffen ist wegen des Kriegswaffen-Kontrollgesetzes in Deutschland allerdings nicht zul�ssig.

Der Panzer-Senator des Landes Hessen ging irgendwann in den 90er-Jahren an die deutsche Botschaft in Paris und wurde im Mai 2006 bei Ebay angeboten, d�rfte sich nun also wahrscheinlich in privater Hand befinden. Der Panzer-Senator der t�rkischen Regierung wurde Mitte der 90er-Jahre an ein Security-Unternehmen zur�ck nach Deutschland verkauft und wurde in 2005 in reichlich heruntergekommenem Zustand ebenfalls bei Ebay angeboten.

Die nachfolgenden Bilder zeigen den Panzer-Senator (Lang-Version) in C-Ausstattung des Landes Hessen, der mit dem serienm��igen Motor 30E ausger�stet ist und ein Leergewicht von 2.530 kg hat. Die Fahrleistungen sind angesichts des Fahrzeuggewichtes und des Automatikgetriebes nat�rlich eher bescheiden... Das Fahrzeug besitzt eine in den Motorraum eingebaute Feuerl�scheinrichtung und ein C-Netz-Telefon. Nur die vorderen Seitenfenster konnten elektrisch bet�tigt werden, die hinteren T�ren besitzen keine Fensterheber.

Anmerkung: ich danke dem Verk�ufer des Fahrzeugs f�r sein Einverst�ndnis, diese Bilder auf meiner Seite einstellen zu d�rfen.

Die britische Polizei hatte etliche Senator A als Dienstfahrzeuge in ihrem Bestand. N�heres �ber Ausr�stung und Motorisierung ist mir leider nicht bekannt. Auch die Polizeibeh�rden in der Schweiz hatten etliche Opel Senator in ihrem Fuhrpark..

Am 16. September 1946 vereinbarten die Hochkommissare der britischen und sowjetischen Besatzungszonen die so genannte Robertson-Malinin-Vereinbarung, die eine gegenseitige Einrichtung von Milit�rmissionen vorsah, um die gute Zusammenarbeit zwischen den jeweiligen Besatzungszonen zu f�rdern. Auch die franz�sischen und amerikanischen Hochkommissare trafen in der Folge �hnliche Vereinbarungen mit den Sowjets. Der "Kalte Krieg" brachte es mit sich, da� diese Milit�rmissionen letztlich zu Spionagezwecken dienten. Wichtig waren vor allem die Beobachtung von Man�vern, Bilder von aktuellem Milit�rger�t und Standorte milit�rischer Einrichtungen. Die sowjetische Milit�rmission in Westdeutschland (SOXMIS) hatte �brigens mindestens einen Opel Rekord E1 f�r ihre Beobachtungst�tigkeit im Einsatz....

Ab 1979 hatte die Britische Milit�rmission u.a. mehrere speziell ausger�stete Opel Senator f�r ihre Erkundungsfahrten in Dienst gestellt. Hintergrund der Entscheidung f�r den Opel Senator war die Tatsache, da� Opel die Fahrzeuge ab Werk mit den von der Britischen Milit�rmission gew�nschten Motoren, Fahrwerks- und Karosserieverst�rkungen lieferte und man durch die Erfahrungen der Vergangenheit (schon seit den 1950ern wurden Fahrzeuge des Typs Opel Kapit�n und sp�ter Admiral A und B bei der BRIXMIS verwendet) mit Opel die Erfahrung gemacht hatte, da� die Fahrzeuge robust waren und eine schnelle und preisg�nstige Ersatzteilversorgung sichergestellt wurde. In Anpassung f�r den Einsatz im Gel�nde und die oft schlechten Stra�enverh�ltnisse in der damaligen DDR waren viele Fahrwerksteile sowie die Karosserie speziell verst�rkt. Trotzdem unterlagen die Fahrzeuge durch die harten Einsatzbedingungen einem extremen Verschlei�. Daher wurden die Fahrzeuge nach einer Laufleistung von rund 60.000 km aus dem Einsatz genommen und von der Britischen Milit�rmission bis zur Ausmusterung nur noch im administrativen Bereich verwendet.

Die von 1979 bis ca. 1984 eingesetzten BRIXMIS-Senator wiesen deutlich von der Serie abweichende Details auf. Sie hatten einen zuschaltbaren Allradantrieb von Ferguson und einen mit Stahlplatten gepanzerten Motorraum und Unterboden. Die Umr�stung auf den Allradantrieb und das ABS nahm Ferguson in Coventry vor. Die weitere milit�rspezifische Ausr�stung hinsichtlich des Zusatztanks, der Panzerung und des Innenraums sowie spezieller Abschleppvorrichtungen und der Beleuchtungseinrichtung wurde direkt von der Instandsetzungseinheit der Britischen Milit�rmission in Berlin vorgenommen. Das durch Verst�rkungen, den Allradantrieb und die Teilpanzerung entstandene Mehrgewicht wird von unterschiedlichen Quellen mit zwischen 500 und 1.000 kg angegeben. Wie schon seit 1974 im Opel Admiral hatten auch die BRIXMIS-Senator ein mechanisches ABS von Mullard. Ein Schiebedach (zur Beobachtung von Flugzeugen und Hubschraubern) war ebenfalls "serienm��ig" vorhanden.

Motorenseitig hatten die Senator einen von der Opel-Rennsportabteilung modifizierten 3,0-Liter-Motor, der bei fr�hen Modellen mit der aus dem Admiral B 28H� bekannten Zenith 35/40 INAT-Doppelvergaseranlage und einer sch�rferen Nockenwelle sowie einer kontaktgesteuerten Z�ndanlage gekoppelt wurde. Sp�tere Modelle (ab ca. 1983) sollen wohl den aus dem 30S-Motor bekannten 4A1-Registervergaser bekommen haben, der bei etwa gleicher Leistung deutlich weniger Kraftstoff soff. Alle Fahrzeuge bis 1982 waren mit dem Automatikgetriebe THM 180 ausger�stet, sp�tere Modelle erhielten das Getriebe THM 180C mit Wandler�berbr�ckung. Mit den speziell bed�sten Vergasern sollen die "BRIXMIS"-Senator ungef�hr 180 PS bei 5.800 U/min geleistet haben. Bedingt durch das hohe Fahrzeugleergewicht von nahezu 2.400 kg beschleunigten die Fahrzeuge von 0 - 100 km/h in ca. 13 sec.

Die Entscheidung f�r die Vergaser und die kontaktgesteuerte Z�ndanlage hatte drei ma�gebliche Gr�nde: erstens sollten die Fahrzeuge unempfindlich gegen elektronische St�rma�nahmen durch die beobachteten Truppenteile des Warschauer Paktes sein, andererseits sch�tzte man eine Vergaseranlage als wartungs�rmer und deutlich weniger anf�llig f�r Defekte ein. Drittens waren auf den Vergaser zur�ckzuf�hrende Fahrzeugdefekte im Einsatz mit Bordmitteln wesentlich einfacher zu beheben, so da� das "BRIXMIS"-Einsatzteam - wie auch immer - m�glichst wieder aus eigener Kraft zur Basis zur�ckkehren konnte.

Der Beschu� der Insassen h�tte eine offensichtliche Kriegserkl�rung dargestellt, die weder das sowjetische Milit�r (und noch weniger Volkspolizei, NVA oder Stasi) riskiert h�tte, da die akkreditierten Offiziere nach dem Statut einen den Diplomaten �hnlichen Immunit�tsstatus besa�en, solange sie nicht besonders gekennzeichnete und gegen�ber der "BRIXMIS" deklarierte milit�rische Sperrgebiete betraten. Ein zus�tzliches �rgernis f�r die DDR-Beh�rden bedeutete auch die Tatsache, da� nach dem Statut der Robertson-Malinin-Vereinbarung eine Kontrolle der "BRIXMIS"-Fahrzeuge und Soldaten ausschlie�lich durch sowjetisches Milit�r erlaubt war.

Gem�� den Bestimmungen der Robertson-Malinin-Vereinbarung durften die mit diesem Wagen in die DDR einfahrenden Mitglieder der Britischen Milit�rmission keine Waffen mit sich f�hren. Eine Panzerverglasung, die zum Schutz vor Beschu� durch �bliche Infanterie-Handwaffen ein erhebliches zus�tzliches Gewicht (�blicherweise ca. 1.000 kg) und damit eine zu starke Einschr�nkung der Gel�ndeg�ngigkeit und der Fahrleistungen bedeutet h�tte, wurde daher nicht vorgesehen. Zudem (dies l��t sich beim Blick auf den weiter oben gezeigten zivilen sondergesch�tzten Senator ersehen) h�tten die hinteren Fenster nicht mehr ge�ffnet werden k�nnen, was beim Fotografieren aus dem Fahrzeug starke Verzerrungen zur Folge gehabt h�tte. Doch man wollte verhindern, da� der Wagen durch einen gezielten Schu� in den Motor au�er Gefecht gesetzt werden konnte, um die weitere Verfolgung eines Milit�r-Konvois unm�glich zu machen.� Au�erdem wurde durch diese Teilpanzerung ein gewisser Schutz der Fahrzeuginsassen gegen in einem Einsatzgebiet wom�glich verlegte leichte Anti-Personen-Minen erreicht.

In der Regel waren drei Soldaten pro Fahrzeug im Einsatz. Einsatzleiter war ein Offizier, der von der R�ckbank aus navigierte und fotografierte. Ein h�herer Unteroffizier protokollierte den Einsatz und etwaige Feststellungen auf einem mitgef�hrten Kassettenrekorder. Der Fahrer war in der Regel ein speziell geschulter Mannschaftsdienstgrad.

Die hinteren Fenster erhielten Vorh�nge, so da� die auf der R�ckbank sitzenden Personen nicht erkannt werden konnten. Sitze, Dachhimmel, T�rverkleidungen und Armaturenbrett waren mattschwarz ausgef�hrt, um die Anwesenheit der "BRIXMIS" m�glichst nicht durch Sonnenreflektionen zu verraten und brauchbare Fotografien der Fahrzeugbesatzungen zu erschweren.

Ein 180-Liter-Zusatz-Kraftstofftank wurde im Kofferraum installiert, der Einf�llstutzen f�r diesen Zusatztank befand sich auf der linken Fahrzeugseite in dem Ausschnitt f�r das Seitenfenster der C-S�ule, das zu diesem Zweck durch eine Blechplatte ersetzt wurde. Mit diesem Zusatztank ergab sich eine Reichweite von bis zu 1.300 km ohne Tankstop. Anders ausgedr�ckt: der normale, 75 Liter fassende Tank plus der 180 Liter fassende Zusatztank ergaben insgesamt 255 Liter. Stimmt die Reichweitenangabe, dann verbrauchten die "BRIXMIS"-Senator zwischen 19,5 und 20 Liter Kraftstoff pro 100 km. Der Zusatztank war notwendig, weil sich die Beobachtungseins�tze oft �ber mehrere Tage erstreckten und es um die Verf�gbarkeit von Superbenzin ben�tigter Qualit�t in der ehemaligen DDR teilweise schlecht bestellt war.

Die hintere Kennzeichenbeleuchtung war abschaltbar, vorn waren Infrarot-Scheinwerfer angebracht, um auch ohne sichtbare Beleuchtung fahren zu k�nnen, zus�tzlich waren besondere 100 Watt-Fernscheinwerfer montiert. Die komplette Beleuchtungsanlage des Fahrzeugs lie� sich �ber Schalter am Armaturenbrett einzeln schalten, um bei Dunkelheit durch entsprechende Schaltung einen anderen Fahrzeugtyp vorzugaukeln. Die Au�enfarbe wurde an die der Fahrzeuge der Sowjetarmee angepa�t, alle Chromteile wurden olivgr�n lackiert oder entfernt. Der Leiter der Britischen Milit�rmission fuhr hingegen traditionell einen schwarz lackierten Senator.

Alle Fahrzeuge der "BRIXMIS" hatten diese gro�en, leuchtend gelben Kennzeichen, um diese Fahrzeuge leicht erkennbar zu machen. Die Tarnung dieser Kennzeichen war nach dem Statut ebenso verboten, wie auch die Tarnung der Insassen mittels sowjetischer oder ostdeutscher Uniformen. Zudem war die Bev�lkerung gehalten, sofort Volkspolizei oder Staatssicherheit vom Auftauchen dieser Fahrzeuge zu informieren.

Und es war nicht ungef�hrlich, mit diesem Fahrzeug in der ehemaligen DDR unterwegs zu sein. Einer der "Brixmis"-Senatoren w�re 1988 um ein Haar "versehentlich" von einem sowjetischen BMP1-Sch�tzenpanzer �berrollt worden....

Bei den Soldaten der Britischen Milit�rmission waren die gro�en Opel sehr beliebt. Im Gel�nde waren sie scheinbar sogar den russischen UAZ-Milit�rjeeps mindestens ebenb�rtig und auf der Stra�e konnten die deutlich leistungsschw�cheren Wolga- und Volvo-Limousinen der Stasi problemlos abgeh�ngt werden.

Trotzdem neigte sich die Zeit der BRIXMIS-Senatoren ab Mitte der 1980er-Jahre dem Ende zu. Sukzessive wurden die Einsatz-Senatoren durch Mercedes� 230 GE, sp�ter dann durch 280 GE ersetzt, die �ber eine deutlich bessere Gel�ndeg�ngigkeit verf�gten und auch bei eventuellen Unf�llen einen besseren Schutz der Einsatz-Teams versprachen, nachdem 1985 ein Soldat der franz�sischen Milit�rmission in einem Mercedes W123 bei einem durch einen NVA-LKW provozierten Unfall ums Leben gekommen war.

Mit dem 2. Oktober 1990 endete die T�tigkeit der ausl�ndischen Milit�rmissionen, da im Zuge der Wiedervereinigung Deutschland seine volle Souver�nit�t zur�ckerlangte und die Bundesregierung mit den sowjetischen Streitkr�ften Vereinbarungen zur vollst�ndigen R�ckf�hrung ihrer Truppen nach Russland traf. Ein "BRIXMIS"-Senator ist nun im National Army Museum in London ausgestellt. Ein weiteres Exemplar soll sich in der "Cold War Exhibition" der Royal Air Force in Cosford befinden.

�blicherweise wurden alle anderen von der Britischen Milit�rmission ausgemusterten "BRIXMIS"-Senatoren nach deren Ausmusterung unter deren Aufsicht verschrottet. Es gibt aber Quellen, die vermuten, da� zumindest einige Fahrzeuge in private H�nde gelangten. Denkbar erscheint mir dies nur bei Fahrzeugen, die nach Aufl�sung der "BRIXMIS" Anfang/Mitte der 1990er Jahre ausgemustert wurden. Vor dieser Zeit erscheint mir dies (meine private Ansicht) wenig glaubhaft, da es die Britische Milit�rmission zum Schutz ihrer Einsatzkr�fte sicherlich nicht riskiert h�tte, da� die technischen Einrichtungen, M�glichkeiten und Schwachstellen des Fahrzeugs den Ostblock-Geheimdiensten im Einzelnen bekannt geworden w�ren, was h�tte bef�rchtet werden m�ssen, wenn die "BRIXMIS"-Senator in private Hand verkauft worden w�ren.

Da die "BRIXMIS"-Senator mit ihrer spezifischen Ausr�stung �ber keine deutsche ABE verf�gten, w�re eine Zulassung dieser Fahrzeuge in Deutschland nur mit� einer Einzelzulassung und einem teuren Abgasgutachten m�glich gewesen, was angesichts des enormen Verschlei�es v�llig unwirtschaftlich gewesen w�re. Teilweise wird vermutet, da� die Fahrzeuge nach Ausmusterung durch die "BRIXMIS" in die H�nde der Bundeswehr gelangten und dort weiter Dienst taten. Auch dies erscheint mir fraglich, da ich mir nicht vorstellen kann, da� die Bundeswehr tats�chlichen Bedarf an diesen technisch stark verschlissenen Sonderfahrzeugen hatte.

Es w�rde mich sehr freuen, wenn mir Besucher meiner Seite gesicherte Informationen zum Verbleib der "BRIXMIS"-Senatoren geben k�nnten.

�	2.0E	2.5E	3.0E
Senator	27.642,48	30.331,06	34.909,22
Senator C	30.356,28	33.044,86	37.623,02
Senator CD	--	--	48.051,50

�	2.2i	2.5i	3.0i	2.3TD	2.3 ComprexD
Senator	29.065,--	32.035,--	36.817,--	32.525,--	33.516,--
Senator C	31.900,--	34.870,--	39.652,--	34.745,--	34.536,--
Senator CD	--	--	50.800,--	--	--

�	2.2i	2.5i	3.0i	2.3TD	2.3 ComprexD
Senator	29.765,--	32.800,--	37.750,--	33.307,--	34.316,--
Senator C	32.700,--	35.735,--	40.685,--	35.607,--	36.616,--
Senator CD	--	--	52.100,--	--	--

�	2.2i	2.5i	3.0i	3.0i Kat	2.3TD	2.3 ComprexD
Senator	30.340,--	33.435,--	38.467,--	39.696,--	33.952,--	34.980,--
Senator C	33.330,--	36.425,--	41.457,--	42.686,--	36.307,--	37.335,--
Senator CD	--	--	53.100,--	54.645,--	--	--

Nat�rlich gab es auch f�r den Senator eine ellenlange Aufpreisliste (Stand: Januar 1986, in DM):

Weitere Extras waren auf Wunsch lieferbar, auch wenn sie in der offiziellen Ausstattungsliste nicht auftauchten. So hatte der Senator nur in der C- und CD-Version serienm��ig einen �ldruckmesser und ein Voltmeter zu bieten. Diese Instrumente waren aber f�r die Benzinmotoren gegen Aufpreis zu haben. Der ComprexD hatte zwischen Tacho und Drehzahlmesser dar�ber hinaus eine Ladedruckanzeige, die f�r den TD nicht lieferbar war. Bis Modelljahr 1985 war f�r die Benzinmotoren auch noch ein Econometer lieferbar, das zwischen Tacho und Drehzahlmesser seinen Platz hatte. Der ComprexD war auch auf Sonderwunsch mit Automatikgetriebe lieferbar, obwohl die Liste der lieferbaren Extras etwas anderes aussagte. Das im Senator CD serienm��ige Digitalcockpit war auf Sonderwunsch auch im 2.5i und 3.0i Senator und Senator C f�r einen Mehrpreis von ungef�hr DM 500,-- erh�ltlich, ohne Minderpreis war es im Senator CD gegen ein Analoginstrument austauschbar.

Auf Basis des Opel Senator A baute Erich Bitter den Nachfolger des Bitter CD. Produziert wurde der SC zwischen 1981 und 1988. F�r das Design des Bitter SC zeichnete Giovanni Michelotti verantwortlich. Da dieser w�hrend der Entwicklungsphase verstarb, blieb dessen Blech-Prototyp mit vielen Fehlern im Detail zur�ck. Daher waren zwei Jahre Nacharbeit im Hause Bitter notwendig, um das Fahrzeug bis zur Serienreife zu entwickeln.

Die Rohkarosse wurde in Italien von der Firma Maggiora produziert und dann zur Steyr-Daimler-Puch AG nach Graz zur Endmontage verbracht. Einzelne Exemplare wurden aber auch u.a. bei Zagato zusammengebaut. Nur ganz wenige Exemplare wurden in Schwelm im Hause Bitter gefertigt. Die Bezeichnung "SC" stand f�r "S" wie "Senator" (auf dessen Basis der SC gefertigt wurde) und "C" f�r Coup� oder Cabrio.

Insgesamt entstanden ca. 420 Coup�s und 27 Cabrios, die vom schw�bischen Tuner Keinath in Dettingen gefertigt wurden, sowie vier Exemplare einer viert�rige Limousine (SC Sedan), die allerdings kaum �ber das Prototypenstadium hinauskam.

Urspr�nglich wollte Erich Bitter den SC (wie schon den Vorg�nger "CD" auf Basis des Opel Diplomat) weiterhin mit einem V8-Motor befeuern, entsprechende Versuche mit Lamborghini- und Holden-Motoren erwiesen sich aber unter Kostengesichtspunkten als nicht durchf�hrbar oder scheiterten an den schlechten Abgasemissionswerten. Daher wurde der SC mit dem Senator-Serienmotor 30E (180 PS) oder aber mit einem von Bitter in Zusammenarbeit mit dem Tuner Mantzel von 3,0 auf 3,9-Liter aufgebohrten Opel-Reihensechszylinder (210 PS) in Verbindung mit der Bosch-L-Jetronic angeboten. Dieser aufgebohrte Motor hatte allerdings immer mit thermischen Problemen zu k�mpfen und galt daher als recht st�rungsanf�llig. Dieser Motor sorgte in Verbindung mit der 3-Gang-Automatik f�r eine H�chstgeschwindigkeit von 222 km/h und beschleunigte den Wagen in 8,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Vom Senator wurde die Antriebstechnik und Teile der Innenausstattung sowie die Radh�user, die T�rinnenbleche und die Bodengruppe �bernommen. Die Exklusivit�t dieser Coup�s hatte allerdings ihren Preis. �ber DM 120.000,-- mu�te der K�ufer eines Bitter SC seinerzeit f�r den Wagen bezahlen. F�r diesen Betrag h�tte man im Sommer 1986 gleich zwei Opel Senator CD kaufen k�nnen.

Nach den Serien "VB", "VC" und "VH", deren Karosserie sehr stark an den Opel Commodore C angelehnt war, erschien im Februar 1984 die Serie "VK", deren Karosserie dem Opel Senator A sehr �hnlich war. Die Kombi-Version entsprach bis auf K�hlergrill und Sto�stange weiterhin der "VH"-Serie. Doch unter der Karosserie hatte der Opel Senator mit dem Holden Commodore nur wenig gemein. Die Motoren hatte Holden selbst entwickelt, die Getriebe kamen von Borg-Warner. Die Hinterachse war vom Vorg�nger �bernommen worden. (F�nflenker-Starrachse). Bis 1986 wurden von diesem Modell ca. 135.000 Fahrzeuge gebaut.

Im Juni 1985 wurde die Hubraumangabe des V8-Motors auf 4.987 ccm zur�ckgenommen. Grund hierf�r war das "Group-A"-Reglement, welches f�r Fahrzeuge mit einem Hubraum von unter 5 Litern ein um 75 kg niedrigeres Mindestgewicht vorsah.

Die Basis stellte das Modell "SL" dar, der serienm��ig fast keine Extras mitbrachte. �u�erlich waren diese Modelle an unlackierten Sto�f�ngern und Seitenschutzleisten erkennbar. Die Basismotorisierung, der 3,3-Liter-Reihensechszylinder mit 117 PS war dem "SL" vorbehalten. Auch die schmalen Stahlfelgen der Dimension 5,5J x 14 blieben dem Einstiegsmodell "SL" vorbehalten. Seinerzeit war der Holden Commodore "SL" zu einem Basispreis ab AUD 11.350,-- erh�ltlich.

Optional konnten ein manuelles 5-Gang-Getriebe oder ein 3-Gang-Automatik-Getriebe (GM Trimatic), eine Servolenkung und eine Klimaanlage geordert werden.

Der Holden Commodore "Executive" entsprach in seiner Ausstattung weitgehend dem "SL", hatte als Basis-Motorisierung jedoch den 3,3-Liter-Einspritzmotor und breitere Stahlfelgen der Dimension 6J x 14.

Optional konnten auch bei diesem Modell ein manuelles 5-Gang-Getriebe, eine 3-Gang-Automatik, eine Servolenkung und eine Klimaanlage bestellt werden.

Der Holden Commodore "Berlina" serienm��ig den 3,3-Liter-EFI-Motor, eine Velours-Innenausstattung, elektrische Au�enspiegel und elektrische Fensterheber. Klimaanlage, Tempomat und Servolenkung konnten optional bestellt werden.

Das Spitzenmodell stellte der Holden Calais dar, der serienm��ig mit dem 3,3-Liter-EFI-Motor ausger�stet war, optional aber auch mit dem 5,0-V8-Motor und Automatikgetriebe erh�ltlich war.

Die T�rverkleidungen erinnern stark an die des Ascona B / Manta B mit "Berlina" / "Berlinetta"-Ausstattung (ab Modelljahr 1981). Der Armnaturentr�ger ist dem des Rekord E1 ab Modelljahr 1981 bzw. E2 sehr �hnlich.

Der Holden Commodore "SS" stellte die sportliche Spitzenversion der Commodore-Baureihe dar. Er hatte serienm��ig den 5,0-Liter-V8, konnte optional aber auch mit dem 5,0-Liter-V5H-V8 bestellt werden.

Im Jahr 1986 erhielt der Commodore eine �berarbeitung, die in erster Linie in einer neuen Front bestand, so da� der Commodore nun deutlich moderner wirkte als sein Vorg�nger. Doch auch hier basierte der Caravan "Vacationer" weiterhin auf der ehemaligen Serie "VH", bei der die Front und das Interieur angepa�t wurden.

Die bisherigen, recht durstigen 3,3-Liter-Motoren wurden durch 3,0-Liter-Motoren ersetzt, die von Nissan geliefert wurden. W�hrend es f�r die V8-Motoren bei den bew�hrten GM-Trimatic-Automatikgetrieben blieb, erhielten die Sechszylindermotoren ein neues 4-Gang-Automatikgetriebe.

Ein wesentliches Manko der "VK"- und "VL"-Serie war der kleine Tank, der nur 63 Liter Kraftstoff fa�te.

Dievon 1986 bis 1988 aktuelle VL-Serie wurde 151.801mal gebaut. Darin eingeschlossen waren 500 Exemplare des 1986er Homologationsmodells SS Group A und 750 Exemplare des 1987er Homologationsmodells Group A.

Der Nissan-Turbomotor war der am meisten verkaufte Motor in der "VL"-Serie des Commodore. Er erreichte bei etwa gleichem Kraftstoffverbrauch deutlich bessere Beschleunigungswerte und eine h�here Spitzengeschwindigkeit.

Den neuen 5,0-Liter-V8-Motor gab es in der VL-Serie ab Oktober 1986. Der Motor war auf Normalbenzin abgestimmt. Trotzdem leistete der Motor mehr als im Vorg�nger, hatte Holden doch die Zylinderk�pfe mit den gr��eren Ventilen des "Group A" in die Serie �bernommen. Im neuen Homologationsmodell "SS Group A Walkinshaw Edition" wurde der Quadrajet-Vergaser durch eine mechanische EFI-Einspritzanlage ersetzt.

Nur f�r den neuseel�ndischen Markt war der von Nissan stammende 2,0-Liter-Motor (RB20E) mit 130 PS lieferbar, der mit einem japanischen JATCO-Viergang-Automatikgetriebe oder einem MF5-F�nfgang-Schaltgetriebe gekoppelt war. Ebenfalls wurden die V8-Motoren nur mit einem 3-Gang-Automatikgetriebe geliefert. Der Grund daf�r war, da� es zu dieser zeit in Neuseeland noch keine Emissionsrichtlinien f�r Kraftfahrzeuge gab. Die Ausstattungshierarchie blieb dagegen wie gehabt: den Einstieg stellte der "SL" dar, gefolgt von "Executive", "Berlina" und "Calais", w�hrend der "SS" die sportliche Spitze darstellte.

Bislang hatte der australische Rennfahrer Peter Brock mit seiner Fima HDT das Tuning der V8-Motoren und der Group A-Motoren �bernommen. Anfang 1986 tr�bte sich allerdings das Verh�ltnis zwischen Holden und Peter Brock. Dieser wollte einen "Energy-Mobilizer" (der den Kraftstoff mittels Ionisierung aufpeppen sollte) in den Group A-Fahrzeugen einbauen lassen. Nun war es aber so, da� Holden f�r die von Brock aufgebauten Fahrzeugen die Garantie leistete.

Die Ingenieure bei Holden kamen jedenfalls zu dem leicht nachvollziehbaren Schlu�, da� dieser "Energy-Mobilizer" v�llig wirkungslos war, so da� dieser bei vielen Fahrzeugen erst gar nicht eingebaut wurde, obwohl man die Dekors mit dem Signet von Peter Brock an den Fahrzeugen anbrachte. Es gab Streit, was dazu f�hrte, da� Peter Brock und Holden fortan getrennte Wege gingen.

Holden baute darum die Tochterfirma HSV (Holden Special Vehicles) auf, die fortan die sportlichen Modelle und Wettbewerbsmotoren mitentwickeln sollte. Mit der Leitung dieser Firma wurde Tom Walkinshaw beauftragt, ein bekannter britischer Rennfahrer.

Der Holden "Executive" stellte die Grundausstattung der "VL"-Serie dar, die allerdings nur an Gro�kunden und Beh�rden in nennenswertem Umfang verkauft wurde.

Der Commodore SL stellte die gehobene Grundausstattung der VL-Serie dar. Serienm��ig hatte dieses Modell keine Servolenkung und an der Hinterachse nur selbstnachstellende Trommelbremsen.

Wie bisher stellte der Holden Calais das Spitzenmodell der Komfort-Serie dar. Ausgestattet mit fast allem, was ansonsten �blicherweise Aufpreise kostete, wollte man die herausgehobene Stellung dieses Modells durch eine eigene Modellbezeichnung (eben ohne "Commodore") unterstreichen. Motorisiert war der Holden Calais serienm��ig mit dem 3,0-Liter-Turbomotor, der V8 konnte gegen Mehrpreis bestellt werden. In Australien gelten die Calais mit dem 3,0-Liter-Tubo als sehr selten bestellte Rarit�ten. Die meisten Kunden bevorzugten eben doch den gro�volumigen V8.

Wie bisher stellte der Holden Commodore "SS" (Das K�rzel steht �brigens f�r Super Sport) das sportliche Flaggschiff der VL-Baureihe dar. Ein Karosseriekit, der vom britischen Rennfahrer Tom Walkinshaw mitentwickelt wurde, Sportsitze, Sport-Leichtmetallfelgen und nat�rlich der V8-Motor geh�rten zum serienm��igen Lieferumfang.

Im Jahr 1987 kam ein Sondermodell "Vacationer" auf den Markt, im Jahr 1988 noch ein Jubil�umsmodell "Series 200", das in Champagner-Metallic geliefert wurde.

Der Opel Senator A2 ist im Stra�enbild selten geworden. Er ist aber zweifellos auf dem besten Weg zum Klassiker, der eine treue Fangemeinde hat. Der heutige Marktpreis f�r gut erhaltene, originale und unverbastelte Senator- und Senator- C-Modelle liegt zwar etwas niedriger als bei vergleichbaren Opel Monza-Modellen, steigt aber bei gut erhaltenen und gut ausgestatteten Fahrzeugen nachhaltig an. Eine Tendenz, die sich verst�rken d�rfte, sobald sich die Senator A2-Modelle in Reichweite des H-Kennzeichens befinden, da sich vern�nftig erhaltene Fahrzeuge auch heute noch als absolut alltagstauglich erweisen und bei gem��igter Fahrweise ertr�gliche Verbrauchswerte haben.

F�r die 20E und 22E sind bei der meist gegebenen eher kargen Ausstattung aber ordentlichem Erhaltungszustand (d.h. Lack ansehnlich, T�V problemlos machbar) Preise zwischen � 1.500,-- und � 1.700,-- realistisch. Ordentlich erhaltene Modelle mit dem Motor 25E kosten bei gehobener Ausstattung und ordentlichem Zustand zwischen � 2.000,-- und � 2.500,--. Besonders die Senator mit dem Motor 30E und ganz besonders in "CD"-Ausstattung sind sehr gesucht und mittlerweile rar. F�r gut erhaltene Vollausstatter ohne allzu gravierende Rostsch�den, mit ertr�glicher Laufleistung und Vollausstattung ist ein Preis ab � 3.500,-- und teilweise deutlich dar�ber realistisch. Die ab 1986 angebotenen Opel Senator mit dem Motor C30NE (156 PS, G-Kat) sind ausgesprochen selten, werden aber preislich auf �hnlichem Niveau angeboten, wie Senator mit dem Motor 30E.

Sehr selten ist der Turbodiesel und ganz speziell die ComprexD-Variante, von der nur ca. 1.700 Exemplare gebaut wurden. Beide Diesel waren, wie auch der Rekord-Diesel, an dem typischen Diesel-Buckel auf der Motorhaube zu erkennen.�Trotzdem werden die Diesel-Varianten am Markt kaum nachgefragt, da spezifische Ersatzteile insbesondere beim Comprex-Motor praktisch nicht mehr aufzutreiben sind und - bedingt durch die fehlende M�glichkeit der Nachr�stung einer effektiven Abgasreinigung -� keine Umweltplakette erreicht werden kann, was vor einer Eintragung auf ein 07er- oder H-Kennzeichen kein Einfahren in Umweltzonen m�glich macht. Zudem galten beide Triebwerke als anf�llig und erreichten ohne aufwendige Reparaturen eher selten die Laufleistungen der Benzinmotoren. Die Senator mit Dieselmotoren sind aus heutiger Sicht recht lahm und laut... und dabei noch nicht einmal sonderlich sparsam.�Mit einem Verbrauch zwischen 9,5 und 10 Liter/100 km mu� gerechnet werden.

Die seltenen "langen" Senator A2-Modelle (angeblich wurden nur rund 180 Fahrzeuge gebaut) tauchen teilweise mit teils hohen Preisvorstellungen am Markt auf. Interessenten eines solchen Fahrzeugs sollten insbesondere im Bereich der Verl�ngerung besonders kritisch nach Korrosionsspuren fahnden, da die Verl�ngerungsarbeiten gar nicht oder nur marginal gegen Rost gesch�tzt wurden. Durchrostungen am Dach sind nicht selten und nur sehr aufwendig zu sanieren.

Typische Schwachstellen der Senator A2-Baureihe sind Durchrostungen am L�ngstr�ger im Bereich des Knies am �bergang zur Bodengruppe vorn, der Federbeindome, im Bereich der A-S�ule, der Schweller im Bereich der B-S�ule und der Kotfl�geloberseiten. Weiter sind oft Durchrostungen des Benzintanks zu beobachten, insbesondere im Bereich der Tankoberseite und an den Schwei�n�hten. Auch die Radl�ufe, die Hecksch�rze und des hinteren Seitenwandteils unterhalb der Sto�stange festzustellen. Sehr h�ufig sind die unteren Aufnahmen der Hinterfedern an den Dreieckslenkern weggerostet. Da das noch lieferbare Ersatzteil pro Seite um � 750,-- kostet, ist der notwendige Ersatz dieses Bauteils in vielen F�llen unwirtschaftlich. H�ufig sind inzwischen auch Durchrostungen der T�runterkanten, der T�rb�den und der T�rau�enhaut.

Die Armaturentr�ger neigten zu Rissen, insbesondere dann, wenn die Fahrzeuge oft in praller Sonne abgestellt wurden. Neu sind diese Armaturentr�ger leider nicht mehr zu bekommen. Auch sonst sieht es bei Ersatzteilen f�r die Innenausstattung nicht mehr gut aus.

Bei Fahrzeugen mit Lenkradh�henverstellung ist oft ein Wackeln der Lenks�ule zu beobachten, was das Bestehen der Hauptuntersuchung definitiv ausschlie�t. Eine Reparatur ist m�glich, allerdings gibt es nur wenige Spezialisten, die diese Reparatur fachgerecht ausf�hren k�nnen. Laienhafte Reparaturversuche k�nnen im Fahrbetrieb zum Blockieren der Lenkung f�hren!

Durch die miserable Verlegung der Elektrik-Kabel zu den T�ren kommt es oft zu Kabelbr�chen und damit zu St�rungen der Zentralverriegelung, der Fensterheber und der elektrischen Au�enspiegel. Auch die Fensterheber-Schalteinheit in der Mittelkonsole sollte ggf. gepr�ft werden, da diese �fters defekt ist. Dies trifft auch auf den Schalter f�r ggf. vorhandene elektrische Au�enspiegel und den ggf. vorhandenen Schalter der Klimaanlage zu.

In technischer Hinsicht ist der Senator recht robust. L�ngere Standzeiten verkraftet die LE-Jetronic im allgemeinen problemlos. Allerdings gilt insbesondere der Luftmengenmesser des Motors 22E als etwas anf�llig. Startschwierigkeiten und ruckelnder Motorlauf sind auff�llige Merkmale eines bereits angeschlagenen Luftmengenmessers. Beim T�V fallen zudem oft ausgeschlagene Lenkhebel, unwirksame Handbremsen und allgemein �berholungsbed�rftige Bremsanlagen sowie �lundichtigkeiten von Motor und Getriebe auf. �berm��iger Fahrwerksverschlei� tritt erfahrungsgem�� vor allem bei Verwendung von Breitreifen auf.

Zur Bremsanlage ist zu sagen, da� sie insbesondere in Verbindung mit den Sechszylindermotoren und dem dadurch gegebenen, relativ hohen Fahrzeuggewicht als unterdimensioniert anzusehen ist. Dies �u�ert sich in starker Fading-Neigung, allgemein hohem Belagverschlei� und sich schnell verziehenden Bremsscheiben bei hoher Beanspruchung.

Die Teileversorgung f�r die Benzinmotoren kann noch als ausreichend angesehen werden. Reparaturbleche sind mittlerweile selten. Blechteile aus dem Zubeh�r haben sehr oft eine miserable Pa�form. Die Form-K�hlschl�uche sind inzwischen neu kaum noch aufzutreiben.

Der Senator CD war serienm��ig �brigens mit einer SECURIFLEX-Frontscheibe (4-Schicht-Sicherheitsglas) ausger�stet. Da die Plastikfolie auf der Scheibeninnenseite sehr kratzempfindlich ist, sollten Interessenten dieses Detail gr�ndlich pr�fen. Wer beschlagenen Securiflex-Scheiben mit mechanischen Hilfsmitteln beizukommen versucht, ruiniert unweigerlich die Scheibe. Neuer Ersatz ist praktisch nicht mehr zu bekommen. Die verchromten Windschutzscheiben- und Heckscheibenrahmen sind ebenso vergriffen. Auch Handbremsseile sind f�r bestimmte Modellvariationen nicht mehr lieferbar.�

Empfehlenswert sind vor allem die 3-Liter-Maschinen, die f�r angemessene Fahrleistungen gut sind. Dagegen fallen die Vierzylinder-Maschinen durch ihren relativ geringen Benzinkonsum positiv auf. Der 2,5-Liter-Sechszylinder ist wohl der am H�ufigsten georderte Motor im Senator gewesen, obwohl er bei den Fahrleistungen n�her bei den Vierzylindern liegt, aber vom Benzindurst her recht nah bei den Dreiliter-Sechszylindern liegt. Erst mit der �berarbeitung des 2.5i-Motors ab Modelljahr 1985 r�ckte die Leistungsf�higkeit in etwa in die Mitte zwischen 2.2 i und 3.0 E.

Die Sechszylinder haben, insbesondere bei sportlicher Fahrweise, einen f�r heutige Verh�ltnisse hohen Verbrauch. Im Stadtbetrieb sind f�r einen 3.0i etwa 12-14 Liter/100km Super Plus anzusetzen, bei moderater, gemischter Fahrweise sind zwischen 9,5 und 11 Liter/100 km realisierbar. Mit gleichm��iger Fahrweise auf Landstra�e und Autobahn kann man aber durchaus Verbrauchswerte von unter 9 Liter/100 km erreichen. Bei Volllast und forciert-sportiver Fahrweise sind andererseits locker Verbrauchswerte zwischen 18 und 24 Liter/100 km erreichbar. Der 2.5i steht im Verbrauch dem 3.0i kaum nach. Die Vierzylinder-Benzinmotoren brauchen bei angepa�ter Fahrweise etwa 1,5 - 2 Liter/100 km weniger. Mit entsprechender Z�ndungseinstellung ist es allerdings bei allen Motoren m�glich, Super 95 zu tanken. Im normalen Fahrbetrieb merkt man die dadurch gegebene Leistungsverminderung kaum.

Der C30NE mit 156 PS (oder G-Kat-nachger�stete 30E) sind zwar im Sinne der Umwelt gut, allerdings wird die Leistung sp�rbar beeintr�chtigt. �brig bleibt ein einigerma�en flotter Reisewagen (insbesondere bei Automatikgetriebe). Mehr nicht...

Langlebig sind alle Benzin-Motoren, bei denen Laufleistungen jenseits von 300.000 km eher normal als ungew�hnlich sind, sofern die Wartung der Motoren nicht v�llig vernachl�ssigt wurde.�Nur beim 22E sollte die Steuerkette im Auge behalten werden, die bei hohen Laufleistungen zum Rasseln neigt.

Einer genaueren Pr�fung sollte man auch den Kraftstofftank unterziehen, da dieser insbesondere auf der Tankoberseite zum Durchrosten neigt. Neue oder zumindest ordentliche gebrauchte Tanks sind nicht mehr ohne weiteres aufzutreiben und gelegentlich recht kostspielig (teilweise werden � 550,-- f�r neuen Ersatz verlangt).

Getriebeseitig fallen die manuellen 4- und 5-Gang-Schaltungen bei hohen Laufleistungen und rabiater Fahrweise durch verschlissene Synchronringe auf (meist ist der dritte Gang betroffen). Im Interesse niedriger Verbrauchswerte und niedriger Ger�uschentwicklung auf Langstrecken sind Fahrzeuge mit 5-Gang-Schaltgetriebe gegen�ber 4-Gang-Schaltern eindeutig zu bevorzugen.

Die bis Modelljahr 1985 lieferbare 3-Gang-Automatik gilt als nahezu unverw�stlich, w�hrend die� 4-Gang-Automatik nach 200 - 250.000 km Laufleistung oft einer �berholung bedarf. Trotzdem ist dem Interessenten eines Automatik-Senators die Viergang-Automatik sehr zu empfehlen, da insbesondere bei h�heren Geschwindigkeiten sowohl der Ger�uschpegel als auch der Spritverbrauch merklich geringer sind. F�r die Langlebigkeit der Automatikgetriebe ist es besonders wichtig, da� die �lwechselintervalle von 30.000 km penibel eingehalten werden. Dunkelbraunes oder gar schwarzes Automatik�l ist ein sicheres Erkennungsmerkmal f�r mangelnde Wartung. Professionelle Getriebeinstandsetzungen erreichen oder �bersteigen schnell den Marktwert selbst eines ansonsten ordentlich erhaltenen Fahrzeugs.

Anzumerken ist noch, da� die Senator-Modelle mit ABS �ber eine zus�tzliche Domabst�tzung verf�gen, die den Vorderbau sp�rbar stabilisiert.

Allgemein ist zu sagen, da� der Kauf eines gut erhaltenen (etwas teureren) Fahrzeugs wesentlich empfehlenswerter ist, als der vermeintlich billige Kauf eines Restaurationsobjektes. Insbesondere H�nde weg von verbastelten Fahrzeugen! Die Schwierigkeiten und Kosten der Teilebeschaffung sollten ebenso wie die Kosten einer sachgerechten Karosserieinstandsetzung nicht untersch�tzt werden!

Aug	NOV	Mar
	23
2003	2010	2013

Fahrgestell	2,2 i	2,5 E	3,0 E
Motor 2,2 i mit 4-Gang-Handschaltung	30.002,88	--	--
Motor 2,5 E mit 4-Gang-Automatik	--	34.516,04	--
Motor 3,0 E mit 5-Gang-Handschaltung	--	--	36.261,62
�	�	�	�
serienm��ige Ausstattung	�	�	�
�	�	�	�
Drehstromlichtmaschine 75 A	--	111,40	111,40
Au�enspiegel rechts innenverstellbar	145,61	145,61	145,61
Sperrdifferential	698,25	698,25	698,25
Leichtmetallfelgen 6J x 14	1.025,44	1.025,44	1.025,44
Batterie 66 Ah	92,98	92,98	92,98
�	�	�	�
Fahrgestellpreis inkl. Transport R�sselsheim-Bremen, ohne MwtSt.	31.965,16	36.589,72	38.335,30
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gegen Mehrpreis ab Werk lieferbare Zusatzausstattung, ohne MwSt.	�	�	�
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5-Gang-Getriebe f�r Motor 2.2 i	627,19	--	--
4-Gang-Automatikgetriebe f�r 2.2 i	1.671,05	--	--
4-Gang-Automatikgetriebe f�r 3.0 E	--	--	1.907,89
Klimaanlage f�r 2.2 i	2.710,53	--	--
Klimaanlage f�r 2.5 E bzw. 3.0 E	--	2.821,93	2.821,93
Scheinwerfer Wisch-Wasch-Anlage	526,32	526,32	526,32
Bordcomputer	433,33	433,33	433,33
Halogen-Fernscheinwerfer integriert	237,72	237,72	237,72
Sitzh�henverstellung, manuell, Fahrerseite	116,67	116,67	116,67
Tempomat	538,60	538,60	538,60
Zweischicht-Metallic-Lackierung	999,12	999,12	999,12

Modell	Ausstattung	Preis
�	�	�
Senator I	Basis-Modell mit glattem PVC-Fu�boden �ber die gesamte Sargraumfl�che. Zwei Sargrutsch-F�hrungsleisten, Rutschmatte und Sargstopper. Innenausbau in Palisander-Farbton. Inklusive T�V-Abnahme nach � 21.	32.414,--
Senator II	wie Basis-Modell, jedoch mit Schiebeb�hne im Sargraumboden integriert auf Kugellagern, ca. 600 mm herausziehbar. Radkasten-Seitenverkleidung durchgehend abgepolstert im Farbton der Seitenverkleidung mit gro�en Stauf�chern links und rechts f�r Bestatter-Zubeh�r. Inklusive T�V-Abnahme nach � 21.	36.914,--
Senator III	wie Basis-Modell, jedoch in verbreiterter Ausf�hrung zum Transport von vorwiegend zwei S�rgen. Doppelter Sargraumboden gegen Mehrpreis. Inklusive T�V-Abnahme nach � 21.	36.950,--
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Sonderausstattung		Preis
2 seitliche Gardinentafeln Stoff drapiert		870,--
2 seitliche Gardinentafeln Samt in Falten		980,--
1 Gardinentafel f�r die Heckklappe Stoff drapiert		490,--
1 Gardinentafel f�r die Heckklappe Samt in Falten		585,--
2 seitliche Gardinentafeln Samt mit "Sonnenmuster"		1.480,--
1 Gardinentafel f�r die Heckklappe Samt mit "Sonnenmuster"		790,--
Verbandkasten nach DIN 13164		35,--
Elektrische Entl�ftung f�r den Sargraum		875,--
Sonderlackierung Uni-Farbton		780,--
Sonderlackierung Zweischicht-Metallic-Lackierung in originalem Opel-Farbton bei Anlieferung eines entsprechend lackierten Fahrgestells		950,--
Sonderlackierung nach Wahl (mit Falzen)		1.680,--
Sonderlackierung Zweischicht-Metallic Streifen bzw. Unterpartie		699,--
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Sonderausstattung nur f�r Senator III		Preis
1 Fondt�r re./li. unter der Seitenscheibe zum Stauraum		2.480,--
Doppelter Boden �ber den Radk�sten mit PVC-Belag zum Transport von zwei S�rgen, Mittelteil herausnehmbar		1.575,--
Schiebeb�hne auf dem unteren Fu�boden zum Transport von einem gro�en Sarg		1.980,--

		Senator	Senator C	Senator CD

5-Gang-Getriebe (f�r 2.2i)		754,--		--
4-Gang Automatik (Bei 2.3TD nur in Verbindung mit Hochleistungsk�hler; nicht in Verbindung mit 2.3 ComprexD)		2.294,--		S
Bremse mit Antiblockiersystem (ABS)		2.986,--		S
4-Speichen-Komfortlenkrad, lederbezogen		160,--		S
Lenkradh�henverstellung mit abschlie�barem Handschuhfach (nicht in Verbindung mit 2.3 ComprexD)		382,--	357,--	S
Sperrdifferential		824,--
Anh�ngerzugvorrichtung, St�tzlast 75 kg (bei 2.3TD und 2.3 ComprexD nur in Verbindung mit 5-Gang-Getriebe und Hochleistungsk�hler)		673,--
Hochleistungsk�hler (nur in Verbindung mit 2.3TD und 2.3 ComprexD)		353,--		--
Automatische Niveauregelung (nicht in Verbindung mit 2.3 TD und 2.3 ComprexD)		1.221,--
Stahlg�rtelreifen 195/70 HR 14 (f�r 2.2i, 2.3TD, 2.3 ComprexD, 2,5i)		323,--		--
Stahlg�rtelreifen 195/70 HR 14 (f�r 3.0i mit Automatikgetriebe)		Minderpreis 316,--		S
Stahlg�rtelreifen 205/60 HR 15 (nur in Verbindung mit Alufelge 6Jx15)	2.2i, 2.3TD, 2.3 ComprexD, 2.5i	666,--		--
Stahlg�rtelreifen 205/60 HR 15 (nur in Verbindung mit Alufelge 6Jx15)	3.0i mit 4-Gang-Automatik	27,--		343,--
Stahlg�rtelreifen 205/60 HR 15 (nur in Verbindung mit Alufelge 6Jx15)	3.0i-Kat mit 4-Gang-Automatik	343,--		343,--
Stahlg�rtelreifen 205/60 VR 15 (nur in Verbindung mit Alufelge 6Jx15 und 3.0i mit Schaltgetriebe)		343,--		--
Alufelgen 6Jx14 (nicht mit 205/60 VR 15 und 205/60 HR 15)		1.210,--	S	S
Alufelge 6Jx15, anthrazitfarben (nur mit 15-Zoll-Bereifung)		1.279,--	69,--
Sportfahrwerk: Spezielle Hinterfedern, Gasdruckd�mpfer hinten, speziell abgestimmte Federbeine vorn, speziell abgestimmte Stabilisatoren (nicht in Verbindung mit 2.3TD und 2.3 ComprexD, Gasdruckd�mpfer hinten nicht in Verbindung mit Anh�ngezugvorrichtung und automatischer Niveauregelung)		236,--
Batterie 12V / 66 AH		110,--		58,--
Drehstromlichtmaschine 75 A (nicht mit 2.2i, 2.3TD und 2.3 ComprexD)		131,--		S
Elektrische Scheinwerfer-Wischer-Waschanlage		621,--		S
Klimaanlage (nur 2.2i)		3.199,--		--
Klimaanlage mit Drehstromlichtmaschine 75 A (nicht mit 2.2i, 2.3TD u. 2.3 ComprexD, Senator und Senator C nur in Verbindung mit Batterie 12V / 66 AH		3.330,--		3.199,--
Zentrale T�rverriegelung		537,--	S	S
Elektromagnetisches Kofferraumschlo�, fernbet�tigt		131,--		S
Elektrische Fensterheber 4-fach		1.501,--		S
Halogen-Fernscheinwerfer, in Hauptscheinwerfer integriert		280,--		S
Geschwindigkeitsregler (nicht mit 2.3TD und 2.3 ComprexD)		635,--
Bordcomputer (nicht in Verbindung mit 2.3TD und 2.3 ComprexD)		510,--	S	S
Opel-Radio SC 202		606,--		--
Opel-Radio SC 203		706,--		--
Opel-Radio SC 304		1.006,--		--
Opel-Radio SC 305		1.306,--		S
Opel-Radio SC 306		2.461,--		1.155,--
Ablagefach f�r Cassetten		60,--		S
Automatik-Antenne		161,--		S
Leder-Ausstattung (nur in Verbindung mit Fahrersitz-H�henverstellung und beheizbaren Vordersitzen)		3.158,--		2.592,--
Elektrisch beheizbarer Fahrersitz (nicht mit Recaro-Sitzen)		259,--		S
Elektrisch beheizbarer Beifahrersitz (nicht mit Recaro-Sitzen)		259,--		S
Sitzh�henverstellung manuell, Fahrerseite (nicht mit Recaro-Sitzen)		138,--	S	S
Sitzh�henverstellung manuell, Beifahrerseite (nicht mit Recaro-Sitzen)		138,--
Recaro-Sitze vorn (nur Stoffpolster grau)		927,--		--
Kopfst�tzen f�r R�cksitze, einstellbar, stoffbezogen		228,--		S
Kopfst�tzen f�r R�cksitze, echt Leder (nur mit Lederausstattung)		373,--		ohne Mehrpreis
W�rmed�mmende, gr�nget�nte Rundumverglasung		405,--		S
Stahlschiebedach manuell		1.192,--
Stahlschiebedach elektrisch		1.571,--
Zweischicht-Metallic-Lackierung		1.179,--		S
Integrierter Au�enspiegel, von innen einstellbar, Beifahrerseite		172,--	--	--
Integrierter Au�enspiegel, Fahrerseite, elektrisch bet�tigt, heizbar)		124,--	S	S
Integrierter Au�enspiegel, Beifahrerseite, elektrisch bet�tigt, heizbar)		296,--		S

�	2.0E	2.2i	2.5E bis Mj 85	2.5i ab Mj 85	3.0i	2.3TD	2.3 ComprexD
Beschleunigung 0-100 km/h	�	�	�	�	�	�	�
4-Gang-Schaltgetriebe	n.bek.	12,0	-	-	-	-	-
5-Gang-Schaltgetriebe	n.bek.	11,5	11,5	11,0	9,0	16,5	15,0
4-Gang-Automatik	n.bek.	13,0	13,0	12,0	10,5	18,5	-
�	�	�	�	�	�	�	�
H�chstgeschwindigkeit	�	�	�	�	�	�	�
4-Gang-Schaltgetriebe	180	180	-	-	-	-	-
5-Gang-Schaltgetriebe	180	183	195	198	210	167	172
4-Gang-Automatik	175	178	190	191	205	164	-

�	2.0E	2.2i	2.3 TD	2.3 ComprexD	2.5E bis Mj 85	2.5i ab Mj 85	3.0i Kat	3.0i
�	�	�			�	�	�	�
Motorkennzeichen	20E	22E	23TD	23K	25E	25E	C30LE	30E
Anzahl der Zylinder	4	4	4	4	6	6	6	6
Bohrung mm	95,0	95,0	92,0	92,0	87,0	87,0	95,0	95,0
Hub mm	69,8	77,5	85,0	85,0	69,8	69,8	69,8	69,8
Hubraum in ccm	1956	2182	2244	2244	2461	2461	2935	2935
Leistung KW/PS	81/110	85/115	63/86	70/95	100/136	103/140	115/156	132/180
bei U/min	5400	4800	4200	4200	5600	5200	5600	5800
Drehmoment in Nm	160	182	192	195	186	205	225	248
bei U/min	4200	2600	2200-2400	2200	4600	4000	4200	4200-4800
Verdichtungsverh�ltnis	9,4:1	9,4:1	23:1	23:1	9,2:1	9,2:1	8,5:1	9,4:1

�	3,3 EST	3,3 EFI	5,0 V8 (bis Juni 1985)	5,0 V8 (ab Juni 1985)	5,0 V5H V8
Hubraum ccm	3.298	3.298	5.044	4.987	5.044
Bohrung	92,1	92,1	101,6	101,6	101,6
Hub	82,5	82,5	77,8	77,8	77,8
Bauform / Zylinder	Reihe / 6	Reihe / 6	V 8	V8	V 8
Ventilsteuerung	OHV	OHV	OHV	OHV	OHV
Gemischaufbereitung	GM Vergaser	Bosch LE2-Jetronic	Rochester Quadrajet 4	Rochester Quadrajet 4	Rochester Quadrajet 4
Leistung PS	117	144	171	166	240
bei U/min	4.200	4.400	4.400	4.400	4.800
maximales Drehmoment	232	266	361	323	419
bei U/min	2.600	3.200	2.800	3.200	3.500
Verdichtung	8,8 : 1	8,8 : 1	9,2 : 1	8,5 : 1	9,2 : 1
Beschleunigung 0-100 km/h MT/AT	12,1 / ?	? / 11,0	7,6 / ?	? / 9,8	7,0 / ?
Spitzengeschwindigkeit km/h MT/AT	175 / ?	? / 183	217 / ?	? / 190	237 / ?

Modell	Preis
Holden Commodore "SL" 3,0 L Limousine	13.830,--
Holden Commodore "SL" 3,0 Turbo Limousine	18.381,--
Holden Commodore "Executive" 3,0 L Limousine	15.150,--
Holden Calais 3,0 Turbo Limousine	23.540,--
Holden Commodore "HSV Group A" V8	42.250,--

�	2,0 L	3,0 L	3,0 Turbo	5,0 V8	5,0 V5H V8
Hubraum ccm	1.998	2.962	2.962	4.987	5.044
Bohrung	78,0	86,0	86,0	101,6	101,6
Hub	69,7	85,0	85,0	77,8	77,8
Bauform / Zylinder	Reihe / 4	Reihe / 6	Reihe / 6	V8	V 8
Ventilsteuerung	DOHC	OHV	OHV	OHV	OHV
Gemischaufbereitung	Einspritzanlage	Einspritzanlage	Einspritzanlage	Rochester Quadrajet 4	Rochester Quadrajet 4
Leistung PS	130	155	204	166	240
bei U/min	5.600	5.200	5.600	4.400	4.800
maximales Drehmoment	181	247	296	323	419
bei U/min	4.400	3.600	3.200	3.200	3.500
Verdichtung	?	9,0 : 1	7,8 : 1	8,5 : 1	9,2 : 1
Beschleunigung 0 - 100 km/h MT / AT	?	9,2 / 11,1 sec	7,6 / 7,8 sec	9,5 sec	n.bek.
Spitzengeschwindigkeit km/h MT/AT	?	187 / 175	223 / 218	196	n.bek.