Wenn die Bundesbahn schon ein Jahrhundertwerk bauen will«, schimpft der Bürgermeister Heinrich Vogel aus Markgröningen in Württemberg, »dann so, daß man sich nicht Jahrhunderte darüber ärgern muß.« Der »Donnerzug wird alle paar Minuten vorbeirasen, daß man jedesmal aus dem Bett fällt«, fürchtet der Bauer Johann Mayer vom Langen Feld, und die Aussiedler-Bäuerin Anna Restler versteht die Welt schon gar nicht mehr: Vor ein paar Jahren habe man sie im Zuge der Flurbereinigung hierher verpflanzt, und jetzt »sellet mir Haus und Hof verliera, bloß weil dia mit ihrem Bähnle spiela wollet«.

35 Hektar Baugebiet »kann man vergessen«, mindestens 50 Hofe »gehen vor die Hunde«, und »Tausende Menschen werden um ihren Nachtschlaf gebracht« -- -so und deftiger grollen Bürger und Bauern zwischen Mannheim und Stuttgart gegen ein Projekt, mit dem die Deutsche Bundesbahn »endlich den Schritt in die Neuzeit« tun will. Auf 105 Kilometer Länge sollen von 1985 an Schnellstzüge mit Geschwindigkeiten bis zu 300 Kilometer in der Stunde dahinrasen und die bisherige Reisezeit halbieren.

Die Bahn, erläutert Heinz Bubel, verantwortlich für Bundesbahn-Neubaustrecken, »steckt technisch im Vergleich zur Straße noch in einer Zeit vor der ersten Autobahn«. Deutschlands Zuge fahren auf Trassen, die hundert Jahre alt und älter sind; die engen Kurven zwingen zum ständigen Abbremsen der leistungsfähigen Lokomotiven; Unterbau und Schwellenmasse ermöglichen nur einen Bruchteil dessen, was die Rad-Schiene-Technologie leisten könnte.

Und so ist die geplante Schnellbahn mehr als nur die Lösung eines regionalen Transportproblems. Mit ihr wollen die Bahner bei gleichzeitiger Streckenstillegung durch konkurrenzfähige Angebote aus den roten Zahlen fahren und gleichsam in eine neue Eisenbahn-Ära rennen.

Die »Korridorplanung« des Bonner Verkehrsministers Kurt Gscheidle sieht drei Strecken vor, auf denen dereinst 300-km/h-Züge in kurzen Abständen Personen wie Güter in Großstädte und Wirtschaftsräume tragen sollen:

* Hannover-Würzburg über Göttingen und Kassel mit angeschlossenen verbesserten Ausbaustrecken nach Hamburg, Dortmund und Nürnberg-Augsburg,

* Köln-Frankfurt mit schnellen Anschlußstrecken nach Mannheim und zur Schnellstrecke Hannover-Würzburg bei Aschaffenburg,

* Mannheim-Stuttgart mit erweiterten Anschluß-Schnellstrecken nach Augsburg/München sowie Karlsruhe/Freiburg/Basel.

Neben TEE- und Intercity-Zügen sowie herkömmlichen Güter- oder Containertransporten sollen dereinst ganze Lastwagenkolonnen auf speziellen Niederflurwagen im Huckepack-System kreuzungsfrei von Bahnhof zu Bahnhof geschafft werden -- wenn es denn wirklich dazu kommt, daß die flotten Loks planmäßig 1985 zum erstenmal zwischen Mannheim und Stuttgart verkehren.

Ob die Modellstrecke dann betrieben werden kann, hängt weniger von technischen und finanziellen Fragen denn von einer Lösung der Umweltprobleme ab. Die Schnelltrasse mit ihren ausladenden Kurven (Mindesthalbmesser: 7000 Meter) gebietet einen sieben bis zehn Meter tiefen und bis zu hundert Meter breiten Einschnitt in die Landschaft, sie wird Waldstücke und Bauernhöfe zerschneiden, die dann nicht mehr zusammenhängend bewirtschaftet werden können.

Landwirte, die von dem Bundesbahn-Angebot Gebrauch machen, neue Höfe in anderen Gegenden zu beziehen, hinterlassen neben verödenden Häusern auch eine Landschaft, die nur dank der Bauernpflege ihr Gesicht behält -- »die Felder werden verwildern und versteppen«, sagt Bauer Meyer, »denn die Bundesbahn wird ja wohl kaum Agrikultur betreiben«.

Aber soweit ist es noch lange nicht. Zahlreiche Bürgerinitiativen kämpfen gegen das Jahrhundertbauwerk, dickköpfige Bauern wollen nicht eher weichen, bis sie enteignet werden. »Freiwillig ziehe ich nicht weg«, sagt einer für viele, »dazu brauchen die einen Panzer.«

Doch selbst der Auszug aus Wohnhäusern wird in manchen Gegenden kaum zu vermeiden sein. Denn anders als beispielsweise in Frankreich, das über weite Gebiete mit dünner Besiedlung verfügt, führen alle geplanten Schnellbahntrassen in der Bundesrepublik durch Städte und Gemeinden, an Randsiedlungen, Bauernhöfen und Schulen vorbei.

Und dabei wissen die Bahnbauer noch nicht einmal, wie laut ihre Rapidzüge sein dürfen. Der Bund hat zwar ein Immissionsschutzgesetz verabschiedet, das den Bauträger zwingt, umweltschützende Maßnahmen in seine Planungen einzubeziehen; aber die Rechtsverordnungen, aus denen Grenzwerte herauszulesen wären, werden noch zwischen Bund und Ländern diskutiert.

So experimentieren Bubels Schallexperten mit den sogenannten Istwerten der herkömmlichen Eisenbahn und geschätzten Sollwerten. Vorsorglich haben sie einen Katalog von Lärmschutzmaßnahmen aufgestellt: Teure tiefe Tunnels unter dichtbesiedelten Gebieten, Schallschutzwände beiderseits der Gleise, neuartige Radabdeckungen an den Wagen, Wälle mit dichtem Bewuchs, aber auch Einbau von Doppelfenstern in den Anlieger-Häusern oder gar eine komplette Entschädigung der Anrainer mit neuen Wohngebäuden sind vorgesehen und in den Finanzierungsplan einprogrammiert.

Soviel Vorsorge tut not, denn ohne Rücksicht auf die noch gar nicht zu voller Lautstärke entfalteten Anliegerproteste hat der Verkehrsminister den ersten Bauabschnitt Mannheim-Hockenheim bereits ins Werk setzen lassen, und »wenn man im Norden anfängt, wird man im Süden nicht aufhören«, vermutet Bürgermeister Vogel. Noch sind die Planfeststellungsverfahren im nördlichen Baden-Württemberg nicht abgeschlossen, und im Süden des Landes haben sie zum Teil noch nicht mal begonnen, noch stellen sich Minister und Parlamentarier in Diskussionen und Lokalterminen den Bürgern, um das Projekt zu debattieren -- gerade so, als sei es noch zu stoppen.

Diplom-Ingenieur Heinz Bubel sieht in den Anlieger-Ängsten »lauter lösbare Probleme«. Für ihn ist es keine Frage, daß in einigen Jahren der erste Zug über die schnelle Trasse schießt. Immerhin hat sich bislang kein verantwortlicher Politiker gegen die 2,5 Milliarden Mark teure Musterbahn ausgesprochen; zudem ließ Bonns Verkehrsstaatssekretär Ernst Haar wissen, sein Ministerium wolle lieber Mehrkosten für Umweltschutzmaßnahmen auf sich nehmen, als auf das Demonstrationsprojekt verzichten.

Projektleiter Bubel, als einstiger Chefplaner der S-Bahn im Raum Stuttgart mit größeren Dimensionen vertraut, wird Haars Herzenssache mit Kompetenzen vorantreiben können, von denen Kollegen bei der Bahn bislang nur träumen konnten. Zum erstenmal in der deutschen Eisenbahngeschichte wurde für ein großes Bauvorhaben ein spezielles Projektmanagement eingerichtet, das nach den Maßstäben der freien Wirtschaft arbeitet und von der übrigen Bahn-Organisation getrennt ist.

Planung, Bauausführung, Budgetverwaltung und Verhandlungsführung mit allen privaten wie offiziellen Partnern liegen bei Chefmanager Bubels »Bahnbau-Zentrale«, die direkt dem Bundesbahnvorstand unterstellt ist. Alle beteiligten Bundesbahnämter sind gegenüber dem Schnellbahn-Management weisungsgebunden.

»Verantwortung und Kompetenz sind auf meine Person konzentriert«, sagt Bubel selbstbewußt, und der Ministerialrat mit dem Milliardenbudget will keinen Zweifel daran lassen, daß »bei uns alles straff, unbürokratisch und äußerst kostenbewußt durchgezogen wird«. Von einer Überschreitung der geplanten Bausumme könne »überhaupt keine Rede« sein. Die 2,5 Milliarden Mark sollen herhalten für »alle Investitionskosten vom Sandkorn bis zur Lampe der Signalanlage, die Kosten für freie Ingenieurbüros, Grunderwerb, Entschädigung und Enteignungen«, so Bubel, »wobei technische Neuerungen« schon mehrfach vom Computer durchgerechnet seien.

Um Gelände zu sparen, sollen an vielen Stellen Stützbauten aus Stahl und Beton statt der herkömmlichen Dämme die Gleise tragen. Weil bei den geplanten hohen Geschwindigkeiten zwischen sich begegnenden Zügen auch hohe Luftdrücke entstehen, müssen die Gleisabstände von Mitte zu Mitte 4,70 statt, wie bisher, vier Meter betragen. Die gesamte Bahndammanlage verbreitert sich von den üblichen zehn auf 13,70 Meter. Die überkommene Höhe der Fahrleitung dagegen muß nicht verändert werden, weil die neue Trasse keine Bahnübergänge mehr hat und »deshalb auch kein hochbeladener Heuwagen mehr unter den Drähten durch muß« (Bubel).

Beim Unterbau, Erdsockel mit Betonschichten, bleibt es ebenfalls bei bisherigen Baumethoden; reine Betonunterbauten haben, wie die Bahnplaner ermittelten, in Japan und Frankreich mehr Probleme als Vorteile eingebracht. So werden zwischen Mannheim und Stuttgart etwas längere (2,80 statt 2,60 Meter) Schwellen in kürzeren Abständen (60 statt 65 Zentimeter) auf Schotter liegen und Gleise tragen, die pro laufenden Meter 60 Kilo (gegenüber bisher 45 Kilo) schwer sind und besonders widerstandsfähig sein sollen.

In einer ersten Phase, die bereits 1980 beginnen soll, werden auf diesem Fundament die jetzt schon eingesetzten TEE- und Intercity-Züge verkehren -- nach Korrekturen am Chassis und Verbesserungen am Bremsgestänge. Geplante Geschwindigkeit bei den Reisezügen: 200 km/h; bei den Güterzügen: 120 km/h.