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ブラックフライデー
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地上の建築の設計では、「設計者」である建築家は、多くを決める立場にあります。 建物の配置、部屋のレイアウト、空間の大きさ、構造、空調や電気などの設備などについて、施主や利用者の意見を聞き、設計者が検討を重ね、最良と思われる案を選び出します。 そしてその案の建設費用を算定し、予算に合わせて修正を加え、施主から施工者に工事が発注されます。 しかし、地下鉄駅では、状況が違います。設計者の範囲は、駅の全体設計の、一部なのです。 構造や設備も設計者の範囲外です。 これは、地下鉄駅は、土木（シビルエンジニアリング）工事の一部であることによります。 駅全体の配置や、出入り口の位置と広さ、それにエスカレータとエレベータの位置と台数などは、土木設計によりあらかじめ決められ、その範囲で建築設計をすることになります。 したがって、駅の使い勝手を含めて、設計者には提案できない部分が多いのです。 （飯
これは、飯田橋駅の設計主旨についての「少し専門的な説明」です。 「一般的な説明」は、メインメニュー頁に戻って選択してください。 東京の都心には１３本の地下鉄が走っている。 路線の集中するターミナル駅では、新しいチューブが相手の下をくぐり抜ける。 そこにできあがる駅も、やはり連続したチューブである。 位相幾何学のサンプルのように、くねくねと折りたたまれた空間。 外側は土で埋め戻され、内側は仕上げで隠れてしまう。 中も外も、誰も見ることのない、物体。 その「見えないもの」を、「見えるように」すること。 それが、ここでの意図のひとつである。 その考えは、臨海副都心に設計した「K－MUSEUM」と共通している。 あれも、共同溝という、地下の見えないチューブを扱っていた。 見えないもの、都市構造でも経済でも、美でも気持ちでも愛？でも、 リアルな物質を通して、それを見えるように
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