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はてなキーワード: チャデモとは
以下の発言を読んで、胸が熱くなった。
設置数に加え、安全性でも我々に勝る規格はない
元記事はこれ
日本経済新聞「日本発EV充電『チャデモ』を脅かすテスラ式拡大 規格統一が課題」https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC110EH0R10C25A8000000/
設置数で優位、安全性でも負けない。頼もしい限りだ。
だが、どこで、誰に対して、何と比べて、の肝心な主語が煙のように消えるあたり、実に日本的である。
「設置数で優位」とは便利な言葉である。日本国内を切り出せば、確かにそれっぽい光景が広がる。長年の政策と補助の残響がネットワークを形作り、見回せば馴染みのプラグが並ぶ。ここで「優位」を宣言するのは、商店街で「うちの通りでは一番人気」と胸を張るのに似ている。世界地図を広げた瞬間に視界が変わる、という当たり前の事実は、今日も静かに棚の上に置かれたままだ。
安全は宣言ではなく、要件とデータである。各規格は安全要件を満たすべく標準化の檻に入れられ、試験と認証の水責めに遭う。そこで勝ち負けを叫ぶのは、救命胴衣の型式承認を「うちのが一番溺れにくい」と広告コピーで上書きするようなものだ。しかも、現場で利用者が体験しているのは多くの場合「安全」ではなく「動かない」であり、これは規格の貴賎より設置と保守と運用の怠惰に由来する。にもかかわらず「安全性で負けない」は実に景気が良い。比較条件は秘伝のタレ、検証データは門外不出。これでは「俺の中では最強」という居酒屋トークを越えない。
国内の歴史的経路依存で、ある規格が多い。それは否定しにくい事実だろう。だが、それを国境の外へ持ち出して「設置数で優位」と叫ぶと、途端に空気が薄くなる。現地の地図を前に「日本では多い」と熱弁しても、返ってくるのは困った笑顔である。観光地の食堂で「うちの味が世界一」と書くのは自由だが、国際展示会の壇上で同じ看板を掲げると、途端にポエムになる。
元記事の副題は「規格統一が課題」。まったくその通りだ。統一の議論に参加するなら、まず「安全」と「信頼性」と「接続性」を混ぜないことから始めたい。動作率は何割、故障時の復旧は何時間、異種規格の橋渡しはどの方式、費用は誰が負担。そういう話を地道に積み上げるのが統一への道だろう。「うちは安全」「うちは多い」と唱えるだけでは、宗派は強固になっても、ユーザーの充電は速くならない。
ユーザーが欲しいのは宗派の勝利ではなく、目的地へ着く現実である。プラグの形で殴り合う前に、動く、繋がる、直るを当たり前にしてほしい。設置数の自慢がしたいなら、世界地図を広げた上で語ればよい。安全性の優位を名乗りたいなら、要件とデータを机に置けばよい。どちらも出来ないなら、せめて「国内では強い」と正直に言えばよい。背伸びは見上げられるうちが花だが、見抜かれた瞬間からはただの痛みである。
増田の指摘は的を得ていて、内燃機関から電気に変わって何が変わるのと言うのは仰る通りだと思われる。
それは何故かと言うと、現在のEVは、内燃機関の基本設計を電動化しだけだから。
PHEVなどはまだエンジン積んでるから仕方が無いにしても、EVにするんだったら、もうちょっとEVだからできる事を追求するべきではないかと思う。
各社色々なコンセプトカーが出ているが、実際にはなかなか普及しない。
これがEVで望まれるイノベーションの最たるもの。今までの内燃機関だと、中央に大きなエンジンがあり、それをシャフトなどを通じて物理的に力を伝え、2輪もしくは4輪を駆動するという仕組みだった。
これを、車輪の中、あるいは車輪のすぐ近くにモータを置いて、直接タイヤを回してやろうという考え方がある。これを「インホイールモータ」などと言う。
これにすることで、
こんなにいいならじゃあなんで製品化できねえの？と言う話としては、ホイール部分というのは最悪600℃とか超高温になり、10Gとか強い衝撃が加わるため耐久性に問題があるのである。
よく言われるバネ下質量が大きくなる問題については、実は制御である程度どうにかできるのだが、そのためのコストアップが結構キツい。
ただ、自動車業界は諦めていないので、いつかは商品化されて売れるようになると思う。ただいつになるかは不明。
トヨタは小型モビリティから実用化を始めていて、まずはここら辺からかもしれない。
参考記事：
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1479589.html
https://www.nissan-global.com/JP/INNOVATION/TECHNOLOGY/ARCHIVE/IN_WHEEL_MOTOR/
https://response.jp/article/2021/10/05/350066.html
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/news/18/16374/ (有料だけど）
内燃機関には不可能だが、EVだったら可能な制御は実はかなり多い。
最も分かりやすいのが「速度制御」ではなくて「トルク制御」が可能な部分。
速度制御というのは、どれぐらいのスピードで回すか制御するかということ。これはエンジンでも当然できます。
一方で、トルク制御というのはどれぐらいの力を出すかという制御ができるということ。これはエンジン車でやるにはかなり大変。トルクセンサでセンシングはできるんだが、制御する方法が摩擦を使う方法ぐらいしかない。
この他にも制御はEVの方が優れている部分が多くて、自動車が電子制御になればなるほど、EVの利点が上がっていく。
では何故普及していないかというと、電子制御のシステムが高すぎるから。特にセンサーが凄く高く、そのシステムだけで車一台買える価格がする。これでも安くなったんだが、価格の下落は停滞中。
さらに、実はこの部分のメリットを出すだけなら、ハイブリッドカーでもできるんだけどね。と言うか一部はやってる。
車の標準的な利用としては、普段は、一日1時間～2時間ぐらい使って、それ以外は止まっていると言うケースがほとんどなので、バッテリーはせいぜい50～100km分ぐらいしかつかわない。
しかし、ちょっと遠出するときに困るため、より多くのバッテリーを搭載していることがある。
この時に、この余っているバッテリーを家庭用蓄電池として使おうと言うのが、このV2H。シンプルには、太陽光発電などで昼間ためた電気を夜使おうと言うことなんだが、これはあんまり筋が良くない。何故かと言うと、昼間は家に車がない。職場などに向かうため充電ができない場合が多いからだ。
なので、一歩進んで
ことにして、自宅という環境から切り離して、電力網全体として備わっているEVの電池を電力供給のバッファーとして機能させると言う構想。
太陽光発電で昼間余った電力を、その家という範囲を通り越してBEVに充電、夜間放電させ電力供給側に回す。これを面的な制御で行う事で、電力網の最適化と安定化を行おうというわけだ。
既に島単位で実験都市などがつくられて実現しているところがあり、有効性も確認されている。のだが、電力網の仕組みそのものから更新しなければならず、更に電力網って装置の更新周期が20年とかが当たり前なので、今から普及が始まっても相当に時間がかかると思われている。
ちなみに自動車側の充電規格、CHAdeMO(チャデモ）という規格があるが、これはV2H対応の仕組みが入っているので、CHAdeMOに対応しているEVで、ちゃんと実装している車はやろうと思えば数にV2Hを適用できる。
日本の規格らしく、最初からこれらに利用できるように整備されている訳だが、一方で北米でテスラが作った規格の方は、現在まだ非対応（2025年対応予定と言われているが、Teslaの提示スケジュールの信頼性はほとんど無いので…）。
また、次に日本と中国が中心となって作っているChaoJi(チャオジー）という規格はCHAdeMOの発展形で、こちらもV2Hに最初から対応してスタートする予定。
ちなみに、よく「北米ではテスラのスーパーチャージャーが標準規格になったんだから日本はCHAdeMOなんてガラパゴス規格捨ててそっちに合わせろ」というようなことを言う人がいるけど、あれは日本のCHAdeMO規格に乗りたくなくて北米の自動車メーカがぶち上げたCOMBOという規格がクソ過ぎた結果、CHAdeMO相当の技術を多少は備えていたスーパーチャージャーになっただけで、別にスーパーチャージャーが優れているわけではない。確かに規格上大容量に対応していると言うが、まだCHAdeMO規格を超えるような高出力出せる充電設備も自動車もまだほぼ存在してない。
この辺りはちょっと調べれば嘘だと分かるような事を振れて回っている人がいるので要注意だ。嘘を広めたいか、外国から聞こえてくる作られた偶像に踊っているかどちらかだと思うんだけど、EV界隈ってどっちも多いから厄介。
一方でChaoJiと言う規格は日本と中国が中心となって作られているが、これはスーパーチャージャーを含め他の規格に対して後方互換を確保し（コネクタ形状の変換だけでいけるので）最終的には、少なくとも内部システムはこれに統一されていくと思われる。
閑話休題。
この可能性は3つぐらい思いつく。
EVは補助金を全開にして購入すると結構安く買え、さらに電力にはガソリン税やら軽油取引税やらかからないので安く済む
例えば、都市内で、一日60km以内ぐらいの配送作業（郵便局でだいたい走行距離一日30kmぐらいらしい）で住む宅配のラストワンマイルとかでは既にコストメリットがある。
ただ、地道な改良による電池の価格下落は限界が近づいているようなので、苦しい。全固体電池も直接的に価格を安くする技術ではない。
ガソリンスタンドはどんどん減っていて、特に山間部の過疎地で維持出来なくなってきており、燃料供給に影響が出ている。
ただ、市場としてはわずかなのと、トラックなどの商用車のEVが一般化するのは相当時間がかかると思われるから、EVで解決してそれにより地方から普及、というには結構厳しいかも知れない。
一方で、全く燃料インフラが存在しない途上国などでは、ソーラー発電システムさえあればとりあえず電力供給ができるのは大きく、あり得るかもしれない。
ただ、間違いなく採算性が悪い市場だから、テスラとかは絶対やらないしどうかな、とは思う。
例えば、国内産業の育成のためと言ったような政策予算がガッツリ付いて、安く買える場合、あるいは、政策に対応するために購入する必要がある場合。
| テスラmodel3 | ヒュンダイIoniq5 Lounge | トヨタbz4x | VW id.4 Pro | 日産Ariya B6 | |
| 航続距離(km) | 565 | 618 | 559 | 561 | 470 |
| 0-100km/h加速(秒) | 6.1 | 7.4 | 8.4 | 8.5 | 7.5 |
| 価格(万円) | 596.4 | 549 | 600（リースのみ） | 635 | 539 |
テキトーに調べただけ、たぶん全部二駆
他にも充電性能も重要だがどうせジャップではテスラ以外はチャデモだから割愛
旧来メーカー（ヒュンダイはトヨタVW日産と比べたら新興メーカー）はやっぱ価格競争力が弱い感じで苦しんでいるのが見える
アリアは一見競争力ありそうだが航続距離が100km他社と比べて少なくコストのための割り切り感があるのでなんとも
日産もEV先行していた分有利とよく言われるが、価格とスペックだけを見るとあまりそんな感じはしない
BYDが来年日本進出するが、そこで更に旧来メーカーの苦境が浮き彫りになるだろう（BYDのATTO3がアリアとほぼ同スペックで400万円前半との噂）
まぁEVは中国の時代で、テスラ以外の日米欧メーカーは壊滅するか、日米欧は自国の産業を守るために補助金を突っ込むしかなくなるんじゃないかな
主に充電規格で
充電しながら茶でもどうぞって親父ギャグか！
てか50kWってゴミかよ！
大体のSAに書いてる一回あたりの充電してもいい時間の30分だと100km程度しか充電できない100km走行するたびに30分休憩とかのろますぎる
せめてトイレ休憩の10分で100km分充電できるようにしろや
大体1、2台しか充電器ないから先越されると30分待ちが発生して1時間ロスする可能性があるのも良くない
この前SA入る手前で前にいるテスラとリーフがデッドヒートを繰り広げてたのはそれが理由か
正直事故りそうだった
テスラのスパチャくらいの充電器性能はマストだと思うがスパチャは都市部以外ほぼない
まぁチャデモ90kWでもギリええか、と思って調べたらほぼ日産のディーラーにしかないやんけ！
一方ヨーロッパは150kW充電がほぼ急速充電の主流になりつつあり、350kW充電可能な充電器もある
ぶっちゃけこんな状況で日本でBEVに乗る意味はほぼないと思う
こんな状況でもBEVを推す奴らは、日本で売れなきゃ充電器も改善されないって思ってるかもしれないが、市場のためにユーザーが我慢する必要ねーよ
てか、この状況で人柱増えたらマジでSA前がレース場になりそうで怖いわ
乗りたいなら乗ればいい
こんな状況になったことを恨むのもええ（主に水素脳の人たちを恨んでもええ）
ただ巻き込まんといてくれ
それだけや
