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はてなキーワード: モータとは
そういうことをChatGPTに聞くべきだと思い、聞いてみた。すると、
「石油が無くなるよりも、高価になって使われなくなる」方が先に起きる可能性が高いという。
自分がガソリン車に乗っているのも、ガソリンを燃やすのが好きなのではなく、便利で他の車種より安いからだ。これがEVが普及してスタンドも整備されたら乗り換えるかもしれない。
人類はかつて氷河期を乗り越えてきた。その後も様々な問題を乗り越え今に至る。
だとすると、石油やエネルギー問題もまた乗り越えるんだろうなと希望が持てる。
結論から言うと、「石油が100年以内に“完全に枯渇する”可能性はかなり低いですが、
“今のように安く豊富に使える状態が続く”とは限らない、というのが現在の科学的・経済的な見方です。
---
■ なぜ「完全枯渇」は起きにくいのか
● ① 採れる場所（可採埋蔵量）が常に増え続けてきた
技術が発達すると、
「昔は採れなかった場所や深さ」
→ その結果、埋蔵量はむしろ増えることがある現象が続いています。
---
● ② 「経済的に採れる石油」が変動する
---
● ③ シェール革命などで供給源が増えた
2000年代以降、アメリカのシェールオイルが大量生産できるようになり、
“石油ピーク説（ピークオイル）”は大幅に後ろ倒しになりました。
---
■ では、100年後も今と同じように使えるのか？
これは NO になる可能性が高いです。
理由：
つまり、
■ 枯渇ではなく「高価になって使われなくなる」方が先に起きやすい
---
■ 科学者・エネルギー機関の予測のまとめ
予測者 / 機関 結論 --- --- IEA（国際エネルギー機関） 「需要は2050年以降減るが、完全枯渇は見えない」 BP Energy Outlook 「技術進歩により埋蔵量は長期的に維持される」 多くの地質学者 「採掘コスト上昇が先に来る“経済的枯渇”が本質」 → 科学的・経済的には、
“100年以内の完全枯渇”はほぼ起きない
---
■ もっと簡単にまとめると
—これはすでに世界中で議論されており、用途ごとに代替候補が違うのがポイントです。
用途別に、もっとも現実的な代替エネルギーを分かりやすくまとめます。
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■ 1. 発電の代替
電気をつくる用途は石油依存がもともと小さく、代替が豊富です。
◎ 第一候補：再生可能エネルギー（太陽光・風力）
○ 補助候補：原子力（小型モジュール炉SMRなど）
- ベースロード電源として安定
△ 補助：地熱・水力・バイオマス
- 地域制約が大きいが、長期的には安定
---
■ 2. 自動車（輸送）の代替
◎ 第一候補：電気自動車（EV）
○ 対抗：ハイブリッド（HEV）
△ 特定用途：水素（燃料電池）
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■ 3. 船・航空の代替
◎ 第一候補：SAF（持続可能航空燃料）
○ 船舶は：LNG・メタノール・アンモニア
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■ 4. 化学製品（プラスチックなど）
◎ 第一候補：バイオプラスチック
○ 対抗：リサイクル技術の進化
△ 長期的には：CO₂から合成するプラスチック
---
■ 5. 暖房・工場の熱源
◎ 第一候補：電化（ヒートポンプ）
○ 補助：水素・合成燃料（e-fuel）
---
■ 最終結論（用途別に一言で）
- 飛行機 → SAF
つまり、
◆ 石油の全用途を一つで代替できる“万能エネルギー”はない
◆ 用途ごとに最適な別エネルギーに置き換わっていく
■ 1. 「石油そのものが物理的に消える」未来ではない
多くの人が心配するような
→ 完全枯渇より先に「高くて使えない」状態になる
---
■ 2. 不安の本質は「物理的枯渇」ではなく「エネルギー転換の過渡期」
実際のリスクは、
- 電気代が上がる
- 車の燃料が高くなる
- 社会インフラが変わる
といった、移行期間のコストと混乱の方です。
普通の生活者にとっては「徐々に切り替わっていく」感覚になりやすいです。
---
■ 3. 世界はすでに“石油のない世界”の準備に入っている
- 再エネ（太陽光・風力）
- SAF（航空燃料）
への転換を前提に動いています。
---
■ 4. 技術が進むほど、むしろエネルギーは豊富になる可能性が高い
エネルギーの「質」と「量」はむしろ増える可能性さえあります。
つまり、
● これからの不安は“消滅”ではなく“変化”の不安
● でも変化はすでに想定されていて、代替策も多数ある
という状況です。
人がぎゅうぎゅうに詰まっていればあきらめもつくのだが、ひとりきりで乗ると、あの箱の中は、ちょっとした自分専用のスタジオになる。
わたしのローファーがそっと床をたたく。コトン。ドン。――あの低い響きがいい。まるでバスドラム。
自然と手が動く。指先で軽くリズムを刻む。床の下は空洞なので、やけに低音がよく響くのだ。これが妙に気持ちいい。次に手でリズムをとる。パパパン、パパパン、パン。自然とお気に入りのサンバのリズムになる。あとはもう止まらない。
途中でふと思う。もし監視カメラの映像を見ている人がいたらどう思うだろうか。
「またやってる、あのローファーの人」
なんてあだ名がついているかもしれない。だが、そんなことはどうでもいい。あの数秒間の“無重力の時間”を、ただ上品にじっと立って過ごすなんてもったいない。わたしにとってエレベーターは、心のメトロノームを整える大切な装置なのだ。
演奏もノッてきて、いまにも踊りだしたい気分のなか、ピン、という到着音が鳴る。
ドアが開く。演奏は終わる。
ドラムス、わたし。観客、ゼロ。拍手もゼロ。だが、なぜか心はちょっとだけ晴れやかだ。
何事もなかったように髪を直し、まっすぐ前を向く。
外の世界に出ていくわたしの足元では、ローファーがまだ、ほんの少しだけ跳ねている。
ときどき、こういう文章をAIにつくってもらうのが最近のちょっとした気晴らし。
たかが十数秒の移動時間に、上下関係も礼儀作法も、そして日本独特の「気づかい文化」も、すべて詰まっている。
欧米では、女性と乗り合わせた男性は奥に立ってはいけないという。
女性の背後に男性が立つと不安を与える――そういう理屈らしい。だから女性はドアのそば、男性は奥へ。それでバランスがとれる。
ここでは、奥が“上座”である。上司や来客を奥へ通し、目下の者が手前で「開」ボタンを押す。つまり、最後まで残ってボタンを押す者こそが、いちばんの下座なのだ。
エレベーターが動き出すと、自然に手前の位置に収まり、指を「開」ボタンに添える。
――目下の女性は、番人のようにドアの手前に立つ。
最後の瞬間まで（開）を押し続け、すべての人が安全に降りるのを見届ける。
そして、最後に自分が降りるその刹那、体をよじらせてまで（閉）ボタンを押す。
去りゆく背中に向けて、残された人たちが少しでも快適であるように。
ピン、と到着音。
最後に指先をひねるようにして（閉）を押すと、ドアはすっと静かに閉まった。
――誰も気づかないほんの一秒の所作。
けれど、その一秒のために、日本のエレベーターは今日も穏やかに上下しているのだ。
ときどき、こういう文章をAIにつくってもらうのが最近のちょっとした気晴らし。
まだ頭のエンジンがかかりきっていない時間帯に、人と人とが沈黙のまま、数平方メートルの箱の中で呼吸を合わせる。
そんな朝に限って、なぜか私は両手いっぱいにごみ袋を持っている。しかも三袋。
いつもはこまめに出しているのに、今朝に限って溜まっていた。
昭和のころなら「燃える」「燃えない」くらいで済んだが、いまは「プラ」「紙」「ペットボトル」と分別がややこしい。
そして、よりによって――
「一階まで直通で行きたい」と願う日に限って、乗ってくる、乗ってくる。
二階でひとり、三階でまたひとり。
そのたびに私は、ごみ袋を抱えたまま少しずつ後退し、ついには奥の壁の隅へと追い詰められる。
ごみ袋が前の人に触れないように、腕の角度を微調整。
ペットボトルの袋がカサッと鳴るたびに、全身の神経がピクリと反応する。
――これが朝の神経戦である。
やっとのことで一階に到着。
ドアが開くと同時に、三袋を引き連れて外へ出る。空き缶がカラカラ鳴ってまるで子ヤギの鈴だ。
ごみを置いて手が空いた瞬間、エレベーターの中のあの沈黙が少し懐かしく思える。
ほんの数十秒の乗車時間――だが、そこには社会の圧縮ファイルのように、気づかいと緊張と分別の哲学が詰まっているのだ。
ときどき、こういう文章をAIにつくってもらうのが最近のちょっとした気晴らし。
駅から近いくせに、人通りは少なく、どこか路地裏のにおいがする。
飲食店と事務所と、なぜか整体院が混在している、昭和の名残のようなビルだ。
朝のエレベーターはたいてい俺ひとり。
無音の箱がゆっくり上昇していく短い時間が、ちょっとした気持ちの切り替えになる。
その日も、いつものように慣れた指先で「ピッ」とボタンを押した。
七階に着くはず――だった。
ところが。
薄暗い照明の奥へ、赤い鳥居がずらりと連なっている。
遠近感が狂いそうなほど、ずうーーっと続いている・・・ようにみえたが、錯覚だった。
だがボタンを見ると、「８」が光っている。
……押し間違えたらしい。
そうか、と胸の奥で何かがコトンと鳴る。
前の会社は八階だった。
意識しなくても、指が“丸八”を覚えていたのだ。
「八幡神社の丸八」みたいだな、とふと思う。
そっと「閉」ボタンを押す。
赤い鳥居と“丸八”の光が、じわりと胸の奥に残っていた。
七階の扉が開く。
でも時々思う。
そのせいで、ふと別の世界のドアが開くのかもしれない――と。
ときどき、こういう文章をAIにつくってもらうのが最近のちょっとした気晴らし。
――マンションのエレベーターというのは、ちょっとした“自治社会の掲示板”である。
あの狭い壁面には、住民の息づかいと管理組合の苦労と、そしてときどき発生する謎の個人制作チラシが、ぎゅうっと貼り並んでいる。
消防設備点検のお知らせ、粗大ごみ出しのルール徹底、管理組合理事会の案内。
そして、上下階の騒音問題――おそらく管理人にクレームがいったであろう案件も、「○階の皆さまへ」などと、やんわりと、しかしじわじわ刺す文体で貼られている。
中には「〇階付近」と、ギリギリ個人特定にならない程度に範囲を狭めてくる注意書きもあり、これがまた絶妙にいやらしい。
管理組合名義とはいえ、実質“言いたいことを管理人に外注”している感がにじみ出ている。
通常、掲示物は管理人が貼るのだが、ごくまれに、明らかに住民が勝手に作って貼ったものを見かける。
文章は微妙に感情的、フォントは謎に凝っており、そして貼り方が妙に強い。
よほど業を煮やしたのだろう。
ある朝、エレベーターの鏡に直接貼られた紙を見て、思わず声を失った。
「鏡を手あぶらで汚すな！！」
……おいおい、それを剥がすとき、鏡が汚れるだろう。
いや、鏡が傷つく可能性すらあるぞ。
注意のために鏡をむしろ“犠牲”にするとは、なんという本末転倒。
いや、あなたのほうがよっぽど鏡の美観を損ねてますよ、と心の中で突っ込んだ。
たぶん、あれは隠居爺だ。
日々やることがなくて、イライラが溜まっているに違いない。
エレベーターが小さな舞台なら、あの爺さんは毎朝そこで、独自の幕間劇を上演しているのだろう。
エレベーターが一階に着く。
ドアが開くと同時に、外の空気が少し冷たく感じる。
振り返ると、鏡に貼られた勝手チラシがどことなく誇らしげに揺れていた。
――今日もマンション社会は、あの小さな箱の中で静かにドラマを続けている。
ただの愚痴だ。どうしたいとかはない。
車のサイドミラーが壊れた。
ホンダのフィット。モーター音だけがする。開閉できない。左側だけ。
ある車屋で修理を依頼したら5万円と言われた。
丸ごと交換する必要があるらしい。
それで了解すると、「実は調べているときにミラーが割れてしまいました」と言われた。
丸ごと交換するので問題ないらしい。
パーツを入荷するので今日はこのまま帰ってくださいと言われ、そのまま帰された。
翌日、車屋から電話がかかってきて「昨日は5万円といったが、パーツが高くて8万円かかる」と言われた。
ちょっと考えさせてください、というと、「キャンセルするならキャンセル料3万円を払ってもらう」と言われた。
消費者センターに通報するか悩んだが、面倒に巻き込まれたくない。
その、8万円で引き受け、そのあと二度とそのお店を利用しないようにしようと考えた。
あれだけ目立つ店舗で、利用客が多く繁盛しているのに、
そういうこともあるのか。
そのあたりは流石にねｗ
この関係者の方からスティック譲ってもらって遊んでみたんだけど、結構楽しかったわ。
難点をいうなら、まぁ目立つ目立つｗｗｗ
けど、専用のマシンを作るのも楽しかったし遊ぶのも楽しかったな。
ストリートミニ四駆ってセッテイングが特殊で、スティックで方向転換するのでスティックの当たり角度に合わせて
正面から見た時に「ハの字」みたいな角度でローラーを付けないといけないっていうのが特に面白い。
「品質管理が僕たちの責務です」
って、最近エンジニアリング界のライザップ的元テスト専門会社のQAエンジニアが、昔、言ってたなぁ……、と。
思い上がるなっ！
君たち如きに背負えるものでは、すでにない。
とあえて言おう。
いや、マジで、無理なんよ、もう。
例えば、キッチキチにエレベータを作り込んだとして、後から点検してくれ、と言われたら、まぁ、普通は困るよな。
モーター室がモーターが入るギリギリの広さだとしたら、箱の外に出る手段がなったら。
どうやって点検するんだよ。
実際には、設計時に点検方法を決定して、それができる余地を確保してから、施工するものだろう。
今時のEV車なんて、テスト用の仕組みがきっちりと、製品に組み込まれている。
検証不可能とまで言わなくても、検証困難な場合はちゃんと対策をとるもんです。
作りきってから、「E2Eテストお願いねー」とQAチームに投げるものじゃあないんですよ。
設計時に、テスト戦略から何から何まで検討済みになってるもんなんです。
別にユニットテスト書いて、カバレッジあげるのがTDDというわけではない。
検証可能なシステムを設計実装し、リリースのたびにシステムの健全性を検証できる仕組みを整える。
ってのが「テスト駆動開発」なんですわ。
テスト戦略をちゃんと練れば、マイクロサービスの分割の仕方、連携の仕方等々、多分、今、Web上でよく見る記事とはだいぶ様相が異なってくるはずだ。
で、プロダクトの中身である、設計や実装を理解できなければ、検証のしようがないのがここ10年ほどだ。
金槌を渡されて、「品質検査しろ」と言われたら、まだ何とかなるだろう。
けどボーイング787をポンと渡されて、「品質検査しろ」と言われたら？
マニュアルなしで。
モジュールがどう組み合わされてるか等、中身を理解できなければ、何をどうしていいかも分からんだろう？
扉の開け閉めができるとか、主電源入れたらなんか部屋の明かりがつくとか、そういう表面的な検査しかできないだろ？
これは、QAが、設計に飲み込まれることを意味する(10年以上前に、↑のQAエンジニアとした話)。
QAのテストに関する知見を、設計実装するエンジニアは当然持っておかなければならないということとともに、QAエンジニアは消えてなくなるということでもある。
お分かりだろうか？
同じ流れで、SREも不要になる。
Infrastructure as Code は設計実装エンジニアのためのものだと言っておこう。
決して、Terraformのファイルを編集して、SREの許可を、延々と待ち続けて、適応してもらうことをいうわけではない。
そこまで込みで、設計するのだ。
高負荷時にどうスケールさせるかなども、当然設計に入ってくるからな。
ってなわけで、ほとんどの現場では、そういう致命的な誤認識をしていると思う。
認識が古すぎている上に、大型化複雑化した現状を認識できていない。
開発初期はまだ規模が膨らんでいないから、何とかなりそうな勘違いを犯しているだけの話だ。
初回リリース前後で、「あ、やばい……」となっているところがあまりに多すぎる。
また、この誤認識によって、役に立たないエンジニアの頭数だけを並べて札束を燃やし、事業の拡大の足を引っ張っていると指摘しておこう。
ここら、どげんかせにゃならんのよな。
そうかな？そうかも……
足元のマルチタップに3本のコードがつながっている。2つはデスクトップとモニターだとわかるけれど、もう1つは何だろう？スタンドアップデスクだった。そうだ、忘れていた。いつも座ってばかりだから気づかなかったけれど、この机は立ち机。もたつかずモーターが上下させてくれる。もたもたしない
私が子供の頃(20年前)は、ラジカセやら、インスタントカメラ等、分解しやすく、部品の大きいプリント基板が乗っかってて、トランジスタやコンデンサ等、分かりやすいものがくっついてた。
機械的な機構に関しても、一つのモータでギアを切り替えて色々な動きを見せてくれるものや、ベルトやギア等で力の伝達をするような物が多く、それで自分は機電系に興味を持った。
今は、スマホを分解したとしても、黒いブロックがこびりついてるだけ、電動工具をバラしても、モーターが直結されてるだけで、機構なんてほぼ無し、そういうものが増えた。
普段FM-Aシャーシを使っているんだが、カラバリシャーシが軒並み無くなってしまった。
と思うかもしれないが、実際は結構大きな差が出る。
特にシャフトで駆動する方軸モーターシャーシは大きな差が出る。
というのも、含まれる顔料によってシャーシの剛性や滑らかさがかなり変わる。
個人的に蛍光オレンジは昔から大好きで良く使っていたのだが、アレは結構寿命が早い。
前は別売りでカラーシャーシが売られていたのだが、最近タミヤは再販をしてくれない。
ので、今まで360円で手に入っていたシャーシもプレミア化して1500円とかになっている。
前述したとおり蛍光シャーシは寿命が短いのでそうポンポン買う事も出来ない
（金銭的な問題といより、個人のストック品をフリマアプリなどで購入すると保管状況が結構悪かったりして性能にムラがあったりするので）
というわけで現状黒とガンメタの中から選ぶしかないのだが、ここはガンメタを選ぼうと思う。
この記事は、クルマのニュースに乗った、「ホンダ斬新スポーツセダンとSUV」「新世代Hロゴ採用と巨大ディスプレイ」「中国のイエシリーズが話題」「反響多数」といった主張を、一次的事実関係に照らして検証し、どこが誤解を招くのかを指摘するものである。対象記事の出典は以下である。
https://kuruma-news.jp/photo/949010
実際の時系列と「名称」「販売」「展示」を切り分けると、対象記事の印象操作が見えてくる。
「イエ」はシリーズ呼称である一方、量販時の実車は「Honda S7（東風ホンダ）」「Honda P7（広汽ホンダ）」名義で販売されている。S7は2025/03/06に中国で発売、報道価格は259,900元から。P7は2025/04/15〜16頃に199,900〜249,900元で発売。量販フェーズでは「イエ」バッジを前面に出さず、Honda S7とP7として展開されている。対象記事はこの名称運用の違いを十分に説明していない。
GTは2025/04/23の上海ショーで「世界初公開」されたコンセプトが起点である。これを「5月に登場」などと書けば、読者は市販投入と誤解しかねない。公開と発売は異なる位相であり、「登場」という語で両者を曖昧化するのは典型的な見出しトリックである。
「話題」と「売れている」は別事象である。P7の月次は2025/05に98台、06に248台、07に263台、08に158台程度。S7は2025/05で22台程度の立ち上がりにとどまる。これで「反響多数」を強打しても、販売実績の裏づけは弱い。対象記事は、数字で裏づけを示さず印象だけを拡張している。
記事は「巨大ディスプレイ」を大見出し化しているが、注目のポイントは「遠焦点」含むシアター的体験のコンセプト性であり、実装の範囲、法規や市場別仕様、量販モデルでの採否は段階が異なる。そこを説明しないまま期待感だけを煽るのは不親切である。
新ロゴ採用それ自体は事実だが、ロゴ変更と商品力は別物である。意匠の刷新を技術や市場競争力の代理指標のように扱うのは、読者の理解を混乱させる。
対象記事は写真スライドを多用し、テキストを断片化している。見出しの「登場」や「反響多数」といった煽り語をページ送りに散らすことで、読者に「もう市販されて大人気」のような連想を起こさせる作りだ。写真カタログ式は視覚的には楽だが、時系列やモデル別の整理が崩れ、誤読を誘発しやすい。
中国市場は2024〜2025年にかけて価格競争と新陳代謝が極端に速い。日系JVはブランド再定義の只中にあり、立ち上がりの数字が厳しいのは広く報じられている。ここを削り、見出し語の「反響多数」で上書きすれば、読者は現実のハードモードを認識できない。市場背景を外した結果、記事は単なる話題寄せの販促的文言に堕している。
対象記事は、見出し語と写真スライドで「公開」と「市販」「話題」と「販売」を意図的に曖昧化し、読者に過大な期待を抱かせる作りである。シリーズ呼称と実車名義の違い、GTの段階、量販の現実を素通りして「反響多数」を繰り返すのは、情報提供として不誠実だ。読者は、見出しの快楽よりも、名称、時系列、数字という地味な事実の積み上げを優先すべきである。
この記事は、クルマのニュースに乗った、「ホンダ斬新スポーツセダンとSUV」「新世代Hロゴ採用と巨大ディスプレイ」「中国のイエシリーズが話題」「反響多数」といった主張を、一次的事実関係に照らして検証し、どこが誤解を招くのかを指摘するものである。対象記事の出典は以下である。
https://kuruma-news.jp/photo/949010
実際の時系列と「名称」「販売」「展示」を切り分けると、対象記事の印象操作が見えてくる。
「イエ」はシリーズ呼称である一方、量販時の実車は「Honda S7（東風ホンダ）」「Honda P7（広汽ホンダ）」名義で販売されている。S7は2025/03/06に中国で発売、報道価格は259,900元から。P7は2025/04/15〜16頃に199,900〜249,900元で発売。量販フェーズでは「イエ」バッジを前面に出さず、Honda S7とP7として展開されている。対象記事はこの名称運用の違いを十分に説明していない。
GTは2025/04/23の上海ショーで「世界初公開」されたコンセプトが起点である。これを「5月に登場」などと書けば、読者は市販投入と誤解しかねない。公開と発売は異なる位相であり、「登場」という語で両者を曖昧化するのは典型的な見出しトリックである。
「話題」と「売れている」は別事象である。P7の月次は2025/05に98台、06に248台、07に263台、08に158台程度。S7は2025/05で22台程度の立ち上がりにとどまる。これで「反響多数」を強打しても、販売実績の裏づけは弱い。対象記事は、数字で裏づけを示さず印象だけを拡張している。
記事は「巨大ディスプレイ」を大見出し化しているが、注目のポイントは「遠焦点」含むシアター的体験のコンセプト性であり、実装の範囲、法規や市場別仕様、量販モデルでの採否は段階が異なる。そこを説明しないまま期待感だけを煽るのは不親切である。
新ロゴ採用それ自体は事実だが、ロゴ変更と商品力は別物である。意匠の刷新を技術や市場競争力の代理指標のように扱うのは、読者の理解を混乱させる。
対象記事は写真スライドを多用し、テキストを断片化している。見出しの「登場」や「反響多数」といった煽り語をページ送りに散らすことで、読者に「もう市販されて大人気」のような連想を起こさせる作りだ。写真カタログ式は視覚的には楽だが、時系列やモデル別の整理が崩れ、誤読を誘発しやすい。
中国市場は2024〜2025年にかけて価格競争と新陳代謝が極端に速い。日系JVはブランド再定義の只中にあり、立ち上がりの数字が厳しいのは広く報じられている。ここを削り、見出し語の「反響多数」で上書きすれば、読者は現実のハードモードを認識できない。市場背景を外した結果、記事は単なる話題寄せの販促的文言に堕している。
対象記事は、見出し語と写真スライドで「公開」と「市販」「話題」と「販売」を意図的に曖昧化し、読者に過大な期待を抱かせる作りである。シリーズ呼称と実車名義の違い、GTの段階、量販の現実を素通りして「反響多数」を繰り返すのは、情報提供として不誠実だ。読者は、見出しの快楽よりも、名称、時系列、数字という地味な事実の積み上げを優先すべきである。
https://anond.hatelabo.jp/20250913010511
俺は面白いVtuberを紹介してくれと書いて紹介されたVtuberがどれもつまらないから紹介されたVtuber全滅と書いただけだから。
これだけVtuberがいるんだから全部がつまらないわけないのにVtuberがつまらないと断定するのはアホじゃなくてお前が面白いの紹介するのがコミュニケーションであって
お前は何も言ってないに等しい他人に難癖つけたいだけのアホね。
トーマスガジェ
楽しんでるものあげたらきりないけど
「Vtuber全否定するやつ何を見てもつまらないんじゃない？」ってツッコミ多いんだけど
Vtuberが嫌いならお前は何も楽しめないと断定するのやばくないか。なんか最近のVtuberオタク頭がおかしくて怖いんだけど。
本命だったテスラ、ヒョンデを試乗しても勢い含めて買うまでに至らなかった。時々通るところにBYDディーラーが出来たのは知っていた。一応見ておこうかと寄ってみたらシーライオン7を買っていた。ドルフィンの見た目は好みではないし、ATTO3の内装は遊びすぎ。シールは内外装良いがセダンの低さはもう乗れないし、荷室の問題があった。
シーライオン7をはじめて見たときは「あれ、予想以上に質感よい」だった。そして、ドルフィン、ATTO3に見られた突飛な箇所が個人的に無かった。
日本では2025年9月に大幅値引きを謳って話題になっているが、私が買うときにすでにドルフィン、ATTO3は価格改定で値引きされ、シールのAWDは店頭で普通に100万以上の値引きがされていた。つまり、シーライオン7も何かあればすぐに値引きするだろうなと予想出来た。そして、いろいろ調べると中国では競争が苛烈で、BYDはEV、PHEVを先行して発売し、中国でも海外でも値引きで他社より安いを戦略として市場を開拓しているメーカーだと分かる。タイではやり過ぎて問題になり、既存オーナーに充電無料1年保証とかしているし、中国では当局から注意喚起され、現在、大々的に値引き戦略が出来ない。
そして結論に至る。
日本ではどのメーカーも特に中国メーカーEVは発売時に新車で買うのが最大の買い時。
これには他にも大きな理由がある。EVのリセールは悪い事、補助金4年（4年以内の乗り換えは月割で返納必要）、新車保証4年、進化スピードが早いことだ。
日本においてBYDは他社EVメーカーにはないディーラーがある。今回のBYDの大々的な値引き補助金戦略に自分は憤慨していない。つまりそういうことだ。流石にこんなに早いとは、発売間もないシーライオン7も含めるとは思わなかったが。法定点検、何かあった時のメンテナンスなど、国産に比べればまだまだ少ないが、拠点があるのは安心材料になる。
どこまでいっても好みの話。その人にとってアリか無しか。シーライオン7は海洋シリーズなのだが、アシカというより自分には爬虫類系に見える。フロント、サイド、リアはどれもかなり好みとまではいかないがどれもアリの部類。
シーライオン7はモデルY旧型よりは確実に乗り心地が良い。EVならではの静粛性は本当に高い。またバッテリーが床下にあるため重心安定性を実感できる。走行モードはエコ、ノーマル、スポーツ、雪がある。全部試してエコが自分にあっている。普段は停止時からの加速は求めていない。AWDのほうがより良いらしいが、そこまでの加速性能と走りを求めていないし、価格が上がるのに航続距離が短くなる（4モーターで重くなるから当たり前ではあるが）ので選択肢から外した。
日本仕様はしっかりと右ウインカー左ワイパー。ドアハンドルがポップアップ式なので格納されると美しい。シートも良い。電動で上下、前後、膝、腰と調整可能だ。懸念は1925mmの車幅だったが、CarPlayのモビリンクだと大通り優先ルートをしてくれる。ありがとうトヨタ。ヤフーナビも車幅考慮ルートあるが微妙だった。あと360度アラウンドビューモニターがかなり優秀で駐車が楽で安心。タイヤの軌跡、車の最大アウトライン、障害物との距離を音、色だけでなく距離数字でも表記。左折するときに連動するカメラビュー表示もある。テールゲートのキックセンサーもある。夜は近づくとミラー下部が光り、ドアを開けるとドラ下部ライトが地面を照らす。流行りのアンビエントライトもある。あればより良かったのになと思うのはアダプティブハイビームだろうか。オートハイローは一応ある。
個人的にメインとメーターが一体型より、メインディスプレイ15インチ以上ドーンが良い。CarPlayが縦に対応していないので使っていないが、メインディスプレイは縦にもなる。そしてメーター液晶とHUDもある。ガラスルーフに電動シェードがある。前席シートベンチレーション、ヒーター、後席もシートヒーター搭載。BYDはグレードがシンプルだ。シーライオン7はRWD（2躯）かAWD（4躯）かだけ。装備内容に差はない。つけるオプションはETCとドライブレコーダーとマットぐらいでよい。マットも防水系でいいならアリエクで半額以下で買える。ディーラーの上記以外のアクセサリーはほぼアリエクで半額以下で買えるのでディーラーで買うのはおすすめしない。
日本は外装色が4色からしか選べないがどの色を選んでも料金上乗せはない。アトランティスグレー（深い青にみえる濃いグレー）は他社なら5万、10万高くなる。内装は黒しか選べない。これは、日本も白やタンカラーを選べたほうが良かったとは思う。
EVでなくても、ここまで装備満載でこのサイズで500万きる車は他にあるのだろうか。
また個人的に運転中の動画視聴を必要としてないので買ってはいないが、BYDは運転中もオットキャストなどでメインディスプレイでYouTubeなど動画視聴可能になる。これは色々緩い規制のAndroid Autoを動かしている機器。テスラは許していない。知り合いはタブレットを設置して見ていた。
ACCはかなり優秀で1000km以上は走った。0kmから使えて、追従性、加速、減速はとても自然で不満ない。注意する点は、前の車が左折するときは、停止寸前まで減速するのでアクセルで調整する必要があり、前に追従車がいない場合で50km以上で走っているときは、センサーが掴むか掴まないぐらいでブレーキを踏みたくなるのが自然な感覚だと思うので過信はしないことだ。車間距離は4段階。これはヒョンデ、テスラにも無かったはずだが、車間とは別に停車距離も段階があって選べたほうが良かった。車間4でも、もうちょっと手前に停車してほしいと感じるときがある。
ブレーキホールドの挙動は自然だ。ブレーキを踏んで停止すれば即座に作動し、足が楽になる。アクセル踏むときも自然に加速する。もちろん、メモリー機能があるので、乗車ごとに設定する必要はない。ハンドル操作も軽快でブレーキもかなり良い。信号で少しブレーキを踏んでしまうときも前のめりにならない調整がされていて自然。
予想以上に良かった。電費に関しては表記が国ごと、メーカーごとに違う。今のところ電費は6km/kWh以上で走れている。航続距離も日本が許しているカタログ数値のWLTCは甘すぎる。シーライオン7RWDは590kmだが、オーストラリアのWLTP表記456kmが実際に走った航続距離に近い。今のところ、エアコン普通に効かせて街乗り多めで450〜470km、ストップ・アンド・ゴー少なめだと500km超える。高速100km以上のスピードで走るとどんなEVでも電費が落ちる。120kmだと分かりやすく落ちる。上り坂はもちろん苦手だ。あと経験していない冬の暖房エアコンは落ちるの確定らしい。夏の冷房エアコンは上記の通りで一般的に思われている夏の電費落ちはそうでもないかなという結論。ガソリン車として分かりやすく書くと今の燃費はレギュラーガソリン165円で電気代30円/kWhだとリッター34kmぐらい。
ガソリン車も可能ではあるが、排気ガスと必要以上の熱と騒音を撒き散らさないEVのリモートエアコンは、今の時期最高である。コンビニとかの少し立ち寄るぐらいだとエアコン効かせたままでロックして買い物し、出先の待ちで車内にいるときも周りに気兼ねなく冷房エアコン効いた車内で待機が出来て、バッテリーも1時間駆動して1％減るか減らないか。音に関しては、もちろん無音ではないがガソリン車よりは確実に静か。
LFPバッテリーは3元系と比べ耐久性が良く発火耐性も強い。実際の報告でも1年で2万キロ以上走り急速充電の割合が90％以上のシールが1％台の劣化率だった。3元系と違い100％運用できるのも好み。しかしデメリットもある。まず重くなる。それは電費が普通に良いので不満ではない。LFPは3ヶ月〜半年に一度のキャリブレーションを推奨している。これを甘く見てはいけない。LFPはバッテリー残量を測るのが3元系より難しい。なので、定期的にバッテリーを10％以下にして、一気に満充電にするキャリブレーションをしないとバッテリー残量が正確に測れなくなる場合がある。
高速もしくは一般道路の信号がない長い真っ直ぐな道以外使っていない。
起動方法が、ハンドルにあるICCボタンを押して起動して、もう一度押してオフ（それかブレーキ）にして、その左上にあるホイールボタン上を押さないとACCは起動しない。今は連続で押しているが遅れて音声で起動、解除が流れるのが微妙。
今は音声で起動しているが、乗るたびに言うの忘れるときもある。メモリーもない。良く使うことはボタンか液晶ワンタッチで操作したい。音声は目的地検索以外に利便性を感じていない。
これは世界中で不満があがっている。現在走っている道路の規制スピードが更新されるたびにポン、ポンなる。なおかつ規制スピードを超えるとポンとなる。ワンタップで規制スピードオーバーの音は消せるし、TSRも画面上部をフリックしてショートカットから直ぐにオフには出来る。ただオフにしても次の乗車のときはオンになっている。メモリー機能が待たれる。
買う前に分かってはいたが欲しかった。後部座席にはUSBは二口ある。荷室にはUSBもコンセントもシガーソケットもない。
昨今のこのサイズの車はEV関係なく、タイヤが大型化しておりシンプルに高い。なおかつシーライオン7RWDはタイヤが前後でサイズが違うこと。またブレーキキャリパーの関係でインチダウンが厳しいらしい。
テスラが異常な頻度なだけで、ヒョンデもそこまで頻繁にしていない。ただ放置しているわけではなく、定期的にアップデートしている。しかし売れてない面倒な日本は最後の後回しだ。
テスラの近づいたらロック解除、離れたらロックとセントリーモードは羨ましい。パーキングにいれてもデイライトがつきっぱなしなのでこれも時間が経ったらオフになる機能がほしい。
というわけで、すでに3000km以上走ったが、車に関しては何も問題が起きていない。本当に何も起きていない。シートとACCが快適なので長時間運転も疲れが少ない。というかかなり快適で満足度が想像以上に高い。洗車するときに、隅々までみたが、本当によく綺麗に作られている。輸入車アルアルのある程度の不具合を受け入れて乗るなんてことがない。テスラで聞く晴天なのにオートワイパー作動とかもない。プジョーの新型で聞くワイパーが暴れてうるさいこともない。アウディの新型であるブレーキホールドを作動するにはブレーキを強く踏み込む必要があることもない。なんでその仕様なの？という箇所が車自体にはほぼない。上記の不満の大半はOTAで改善可能なのでちょっとだけ期待している。シーライオン7はテスラみたいに何かに突出して得点をとっている車ではないが総合的にどれも平均点以上の車だなというのが今のところの印象だ。
全体的には問題はゼロではない。リモートするためのアプリと車両接続が不安定でシーライオン7はこの不具合解消のための日本だけのOTAアップデートが一度あった。また、私は遭遇しなかったが駐車しているだけなのに一晩で数％消費する放電問題もあった。これはOTAとバッテリーキャリブレーションで直ったらしい。
BYDが何も問題がないメーカーだとは思ってもいない。シールもブレーキ鳴き問題があったようだが、対策品を出したらしい。つまりメーカーとして何等かの問題がおきたらしっかり責任を果たし対応している。
長々と書いてしまった。ここまで読んでくれた人は10人中2人もいないだろう。
ちなみに私は自宅に充電器を設置出来るが今はしてない。エネパス月額2980円で運用が可能な環境だからだ。これは時間の制約、場所の問題もあるから万人には受け入れられないだろう。そしてこの類のサービスは突然終わるので期間限定だと思ってオトクなうちに利用している。
テスラ買いたい人は、定期的にやっているスーパーチャージャー◯年無料のときに買うのが良いと思う。金利0％よりお得に感じる。実際の無料年数と走る距離次第だろうが。
今回EVだけだと選択肢が少ないから、競合するサイズの国産SUVもほぼ全て見てきた。マツダのCX60の内装は流石だったし、ミツビシのアウトランダーはPHEVの中では現時点で最強だと思う。ただ他は内装の質感、装備内容はいろいろ微妙で残念クオリティ。そして、インフォテイメントの見せ方がどこもダサくセンスを感じず洗練さもない。BYDも中国メーカーの中では洗練さ、センスがよい部類ではない。それでもBYDのほうがマシと思える。
ウンザリするのは国産のグレードとオプション設定。テスラ、中国メーカーはBYDだけでなく、他のメーカーもエントリーグレードもそれなりの装備を全入する。上位グレードはAWDだったり、バッテリー容量多く積んだ航続距離を伸ばしたモデルだったりする。しかし日本のエントリーグレードは、表示価格を安く表記したいだけの装備をけずりまくったグレードとなる。で、実際売れるのはエントリーグレードではない装備がそれなりに充実しているグレード（50万ぐらい余裕であがる）が基本となるが、その上希望オプションを選ぼうとするとこのグレードでは選べない場合があるとか面倒過ぎる。あと今はマイチェンの度に値上げがどのメーカーも当たり前となった。
今回ある程度のリスク覚悟でBYDを購入したが、初期ガチャはとりあえずハズレではなかったようだ。BYDは2026年末に軽EV投入が決定しているし、それより前に導入予定の1車種だと思われていたPHEVも現在日本で3車種テスト走行している。自分が乗るつもりの5年は撤退しないだろうと判断した。
ネットニュースだけであーだこーだいうのも良いけど、最終的に何も買わなくてすべて見送りとなっても体験するのは大事。私が自然だと感じた動作は人によっては不自然かもしれない。輸入車の中でもドイツ車系は不愉快な思いをしたという人を良くみかけるが、テスラ、ヒョンデ、BYDはその傾向はあまりないと思う。ただ、テスラはその後の営業が1番しつこい。連絡先を残すことは覚悟した方が良い。他にはない熱量があるのは凄いなとは思う。
