「SAE」を含む日記

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いつかいた？俺はトラバ消してないから提示できるだろ？

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■時速60キロ連続給電は事実だが「鉄板なら激安」は誤解である

日経「大成建設、時速60キロ走行中のEVに無線給電成功　30年代の実装想定」を受け、実証条件とコスト論の真偽を一次ソースで検証する。

記事: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC052QT0V00C25A8000000/

なお、この記事に「道路上に鉄板を敷き詰めれば非常に安く整備できる」とのコメントがありるため、これについても検証する

一次ソースで確認できる事実

• 2025/07/18、大成建設が公式発表。福島県田村市の自社実証コースに20m区間を施工し、時速0〜60kmで連続無線給電を確認。道路側10kW送電に対し、車側で6〜7kW受電、平均伝送効率66%（最大71%）。送電深さは表層から100mm以上。方式は電界結合、周波数は6.78MHz。

https://www.taisei.co.jp/about_us/wn/2025/250718_10570.html

• 国交省の委託研究報告（2024年度まで）。舗装断面・材料・電気定数・効率のばらつき要因・定在波対策などを詳細記載。

報告書: https://www.mlit.go.jp/road/tech/jigo/r06/pdf/houkokusyo2020-6.pdf

「鉄板を敷けば安い」は事実か

結論: 誤解

上掲報告書は送電電極を「SUS304（ステンレス）」と明記し、特殊アスファルト層、瀝青シート、排水・透水層、グランド（アルミ系パンチングメタル）など多層構造を前提にしている。単に鉄板を敷くだけでは成立しない。

電界結合はコイルやフェライトを大量に要する磁界結合（IPT）より導体量削減の余地はあるが、高周波電源、整合回路、EMC対策、排水・絶縁構造など別のコスト要因が立つ。一次資料に「鉄板で激安」と読める記述は無い。

今回実証の技術的ポイント

• 6.78MHz共振の電界結合で、道路側は板状の送電電極、車側は受電電極。10kW級の高周波電源を用い、走行中に連続給電。
• 舗装断面（例）: 表層・基層に特殊アスファルト、送電電極SUS304、瀝青シートで防水、下層路盤に雨水浸透材（強化プラスチック材）、グランドにアルミパンチングメタル。
• 効率の位置依存（高結合/低結合）や定在波の節に伴う効率低下を進相コンデンサ等で対策。

方式比較：電界結合（CPT）と磁界結合（IPT）

CPT（今回）

• 材料面で銅・フェライトの大物量が不要になりうる。電極は板構造で薄くできる余地。
• 高周波ゆえEMI対策と人体・医療機器影響評価が重要。水膜・積雪・融雪剤による電界分布変化に配慮が必要。
• 標準化は静止給電ほど進んでいない。ダイナミック給電の国際統一は未整備。

IPT（海外の主流実証）

• コイル埋設の磁界結合。米デトロイトの公道パイロットなど実績が厚い。

MDOT/デトロイト: https://detroitmi.gov/news/mdot-city-detroit-and-electreon-unveil-nations-first-public-ev-charging-roadway-michigan-central

代表例（Electreon）: https://electreon.com/projects/michigan-central-station

• 静止給電はSAE J2954で相互運用規格が整備段階にある。
• 静止給電の高出力実証は進展（ORNL 270kW）。

大成（CPT）のメリデメ

メリット

• 導体・フェライト量の削減余地。舗装側は板電極中心で施工自由度が取りやすい可能性。
• 在来舗装工法に近い施工・更新が可能という設計思想。深さ100mm以上で重交通に耐える断面設計。
• 国内で時速60km、連続給電の一次データを提示した点は大きな進展。

デメリット

• 効率: 現段階の公表値は平均66%。車種差・車線位置精度・結合度のばらつきで有効エネルギーが変動。
• 出力密度: 受電6〜7kW級では大型商用の走行エネルギー支援としては区間長や連続区間の設計が鍵。
• 位置ずれ感度: 車幅差・蛇行・レーンキープ精度が効率に直結。路車協調での制御前提。
• EMI・安全: 高周波電界ゆえ、医療機器などとの電磁両立性評価が必須。
• 気象・水: 雨水の滞留、凍結、融雪剤が電界・絶縁に影響。排水・透水・防水層の要求がコストに跳ねる。
• 車両側実装: 受電電極・高周波整合・絶縁のパッケージング、地上高・防汚・耐久の設計を各OEMが要検討。
• 規格・相互運用: ダイナミック給電の標準化未整備。多ベンダ連携・課金・課金認証の実装課題。
• コストの可視化: 材料費は有利になりうるが、総CAPEX/OPEXがIPTより明確に安いと断定できる公開根拠は未見。

30年代実装の現実味

• 実装には標準化、車載側量産設計、道路側の維持管理基準、課金・認証・ITS連携の制度設計が要る。バス専用レーン、物流・定常ルート、高速の特定区間などユースケースを絞った段階的導入が現実的である。
• 国内制度面では道路法改正の動きが後押し材料。

まとめ

• 時速60kmでの連続給電、10kW送電、平均66%効率という実証は一次ソースで裏付けられる。大成の進展は大きい。
• しかし「鉄板を敷けば激安」は誤りである。一次資料はSUS304電極と多層舗装・防水・排水・EMI対策・高周波電源を前提とする複合インフラであり、単純な板金敷設ではない。
• 材料面のポテンシャルはあるが、総事業費でIPTより圧倒的に安いとは言い切れない段階。公開データからは慎重評価が妥当である。

Permalink | 記事への反応(0) | 16:04

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■anond:20210716213351

情報が不足しているときには態度を保留するというのは重要なことですよ。

不足したままで無理な推測をしても見当外れになることが一般的です。

これは介護・医療福祉の総合情報ニュースメディアサイト「ティーズ（TIS）」 に掲載されていたものです。

COVID-19ワクチンモデルナ筋注 まとめ

2021/6/21時点

• 5月21日に特例承認となった新型コロナワクチン「COVID-19ワク チンモデルナ筋注 」を5月24日からコホート調査対象者に接種開始した。

• 6月21日15時現在、6,162人が１回目接種し、コホート調査に登録 された。

• 被接種者は20代が18.4％、30代が29.9％、40代が36.3％、50 代が15.2％、60歳以上が0.2%、男性95.1%、女性4.9%、医師 0.02%、看護師0.02%、自衛官96.2%、事務3.7％であった。

• １回目接種後の副反応はコミナティ筋注とほぼ同様の傾向であったが、年齢、性別を調整したロジスティック回帰分析では発熱、全身 倦怠感、頭痛、接種部位のかゆみ、熱感などでもモデルナ筋注がコミナティ筋注に比してオッズ比が高かった。

• 疼痛には年齢の違いがみられていないが、発熱、全身倦怠感、頭痛 は年齢が若いほど頻度が高かった。

• コホート調査に登録された方において、現時点では、副反応疑いおよびSAE報告が必要な事例は発生していない。

◇

※調査対象者の一部のデータを中間的に集計したものですので、今後、数値が変わることがあります。

※ワクチンにより接種対象者の年齢などの属性が大きく異なるため、ファイザー社と武田／モデルナ社の２つのワクチンの単純な比較は困難であり、注意が必要とされています。

コミナティ筋注とは

一般名：コロナウイルス修飾ウリジンRNAワクチン（SARS−CoV−2）

製薬会社：ファイザー

Permalink | 記事への反応(0) | 23:07

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