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はてなキーワード: UNCLOSとは
anond:20251125151208 の続編書いてみました(書いたのはGeminiだけど)
1. 台湾海峡の封鎖や有事は、迂回コストの増加に加え、海上保険の免責とP&I保険停止リスクにより、島国日本の経済に壊滅的な物価高騰を引き起こす。
2. この問題への対応は、「国際法重視」論と「集団的自衛権」論に分かれるが、どちらも力による現状変更に反対する点では一致する。
3. 特に「国際法重視」論は、フィリピンやオーストラリアなど地域の国々の国益と整合性が高く、国際的な支持を得る上で最も賢明な戦略となる。
「台湾海峡が封鎖されても、船が迂回すれば済む話なので、日本のシーレーンにはさほど影響がない」という意見を耳にすることがあります。しかし、専門家の間では、この主張は経済的にも物理的にも現実を無視していると見られています。
台湾海峡は、製造大国である日本、中国、韓国へ原材料を運び込む航路の中心です。2022年時点で、世界のコンテナ船約5400隻のほぼ半分がこの海峡を通ったというデータがあります。このルートが遮断されれば、東アジア全体のサプライチェーンに甚大な打撃を与えます。
もし台湾海峡が封鎖される事態になれば、日本のタンカーや商船は、台湾島の南側にあるバシー海峡を通る航路も使えなくなる可能性が高く、フィリピンの東側を大きく迂回し、インドネシアのロンボク海峡を経由するルートを選ぶことになります。
この迂回ルートは、通常の航路に比べて約1000海里（約1850km）、距離にして15%程度長くなります。
たかが15%の距離増と軽視されがちですが、外航海運ではこの距離の増加は、そのまま航行時間、燃料費、人件費の増加に直結します。さらに、紛争海域の周辺を航行することになるため、保険料（ウォークライム保険など）が急騰し、輸送コスト全体を劇的に押し上げます。
最終的に、この輸送コストの上昇はすべて日本国内の物価に跳ね返り、エネルギーや原材料の供給不安と相まって、日本の経済全体に大きな打撃を与えます。これが、首相が「存立危機事態」の可能性に言及する最大の裏付けとなっています。
(このあたりは https://anond.hatelabo.jp/20251125192817 も参照、類似した議論だけど削るのもダルいので残す)
この海運物流の議論において、避けて通れないのが損害保険、特に海上保険の存在です。一般に「海上火災保険」の一部とされる海上保険は、船舶に関する「船舶保険」、貨物に関する「貨物海上保険」、そして積荷が所定の港へ届かなかった損害や油濁流出、死亡事故などを保障する「Ｐ＆Ｉ保険（船主責任保険）」の三つに大別されます。
海上保険の基本構造は、戦時や海賊による被害の場合、保険金の支払いが免責されるという点にあります。この免責を解除し、戦争・海賊リスクをカバーするためには、保険料を大幅に増額した特約を付けなければなりません。
台湾海峡で有事が発生した場合、中国は台湾の補給を妨害するため周辺海域を必ず管理下へ置こうとします。これは尖閣諸島を含む先島諸島や南沙諸島周辺だけでなく、米国が作戦を公開しているように、日本の先島諸島やフィリピン周辺も戦時下に陥る可能性が高いことを意味します。
そうなると、一部で迂回路と目されているロンボク・マカッサル海峡も戦時下となり、結果的に日本の西方海路全体で海上保険が効かなくなる可能性が著しく高くなります。
当然、戦時・海賊特約を付けた場合のコストは、最終的に小売価格に転嫁されます。ただでさえ物資不足による物価高騰が予想される中で、この保険コストの急騰は、日本の大都市圏を中心に目が回るほどの物価高騰を記録する原因となります。
さらに深刻な問題は、P＆I保険です。P＆I保険は、大型船の場合、国際的な取り決めや日本の国内法により、加入していなければ外国の港に入港できないという義務付けがあります。
この保険自体が、紛争リスクによって機能しなくなる事態が最も恐ろしいのです。
国際的な船主責任相互保険組合は、既にロシアとの取引を停止するという厳しい措置を取っており、中国による台湾侵攻の際にも、同様の厳格な規制が行われる可能性が極めて高いと見られています。
これは、「戦時特約を付けるから加入させてほしい」と中国側から打診されても、組合側がそれを拒否することを意味します。しかも、船舶の国籍（船籍）が中国でなくとも、中国が関わっていると判明した時点で海上保険が解約されるという非常に厳しい措置が取られる可能性があり、これは事実上の海上封鎖に近い効果を生みます。
これらの複合的なコスト増と保険機能の麻痺は、島国である日本が豪州や米国からモノを輸入しようとしても、輸送距離の長さによるコスト増と相まって、台湾有事による日本の物価暴騰を不可避のものにするのです。
物流ルートの途絶だけでなく、日本企業が中国に生産拠点を集中させていること自体が、台湾有事の最大のリスク源となっています。
中国大陸で製造された部品や最終製品を日本国内で組み立てるサプライチェーンは非常に複雑です。台湾有事による中国沿岸部の港湾閉鎖や、輸出入規制の強化、さらに中国国内での生産停止は、日本の製造業全体に即座に打撃を与えます。
リスクを回避するために中国からの生産拠点の移転（デリスキング）を検討している企業は多いですが、その実行は極めて困難です。専門家による試算では、主要な製造業が中国から日本や第三国へ拠点を移す場合、初年度だけで約13兆7000億円という巨額のコストが発生すると見られています。
この巨額のコストと代替地の確保の難しさゆえに、多くの企業がリスクを認識しながらも、身動きが取れない「手詰まり」の状態に陥っており、これが日本の経済的な脆弱性を高める要因となっています。
台湾海峡の安定を確保しようという議論は、大きく分けて二つの主要な論調に分かれます。一つは「国際法規の遵守」を最優先する論（A）、もう一つは「集団的自衛権の行使」を安全保障の核に据える論（B） です。
この二つの議論は、「中国の行動をどう非難し、どう対応するか」という点で根本的に異なります。
| 項目 | 国際法（UNCLOS）優先論 (A) | 集団的自衛権（平和安保法）論 (B) |
|---|---|---|
| 戦略的な目的 | 外交的な正統性を確保し、国際的な包囲網を作る。 | 物理的な抑止力を確保し、日米同盟の一体性を高める。 |
| 中国への非難 | 国際法違反（航行の自由の侵害）だと強く訴える。 | 日本の存立危機事態を引き起こす脅威だとして非難する。 |
| 政治的な影響 | 「一つの中国」論争から距離を置けるため、中国の国内問題化を避けやすい。 | 集団的自衛権の「発動要件」がクローズアップされ、国内の政治論争を再燃させやすい。 |
台湾海峡の安定は「日本の命綱」: 紛争が起きれば日本の安全保障上、最も深刻な脅威になるという認識は共通しています。
法的な準備の必要性: どちらの論調も、台湾海峡での事態が「存立危機事態」に該当する可能性を否定しておらず、必要であれば平和安全法制に基づいて行動する枠組みは必要だと考えています。
力による現状変更は絶対反対: 中国の軍事的な威圧や「内水」化の主張は、国際秩序への一方的な挑戦であり、断固として阻止すべきだという点では意見が一致しています。
日本が「国際法規の遵守」に軸足を置くことは、単に外交的な建前ではなく、フィリピン、インドネシア、オーストラリアといったアジア太平洋地域の主要な国々から最も強い支持と連携を引き出すための、極めて現実的で賢明なロジックです。
フィリピンは南シナ海で中国との領有権紛争を抱えており、国際法を自国の主権を守るための**唯一の「盾」**としています。
メリット: 日本が「国際水域での航行の自由」と「UNCLOS（国連海洋法条約）の普遍性」を主張することは、フィリピン自身が中国に対抗するための根拠を強くすることに直結します。
地域の安心感: 「集団的自衛権」ばかりを強調すると日米同盟の都合と見なされがちですが、「国際法」を核にすることで、「日本は地域の秩序を守るために行動している」という大義が生まれ、地域の国々の安心感につながります。
ASEAN（東南アジア諸国連合）のリーダーであるインドネシアは、米中間の対立に巻き込まれないよう「中立性」を最も重視しています。
歓迎する点: 日本が「平和的解決」と「国際法の尊重」を前面に出す限り、インドネシアは日本の立場を地域の平和と秩序を守る「安定志向の柱」として歓迎します。
警戒する点: 集団的自衛権の発動のように軍事的な介入の色が濃くなる論陣は、ASEANの結束や中立性を乱すものとして警戒される傾向があります。
オーストラリアは、日米豪印のQuadやAUKUSを通じて、地域秩序維持に積極的に関与しており、日本の立場を最も強く支持します。
整合性: 日本の「国際法重視」論は、オーストラリアが掲げる**「自由で開かれたインド太平洋（FOIP）」のビジョンと完全に一致**します。
共通のメッセージ: オーストラリアは、台湾海峡の議論が「日米同盟vs中国」という二項対立ではなく、「国際秩序の擁護者vs 力による現状変更を試みる勢力」という構図になることを望んでおり、日本の国際法論は、このための共通言語を提供します。
これらの周辺国の視点を踏まえると、日本が台湾海峡の安定確保について論陣を張る際、「国際法規を無視して封鎖するなら許さんぞ」というロジックは、以下の点で優れています。
普遍的な大義の確保: 「日本の国益」だけでなく、「国際社会全体の普遍的な価値（航行の自由）」を守るという大義名分を得られる。
外交的な立場強化: 中国の政治論争（一つの中国原則）から距離を置き、対中非難における国際的な連携と正当性を最大化できる。
地域の安心感: 武力行使の議論（集団的自衛権論）に偏るよりも、「法の支配」を強調することで、地域諸国の安心感と外交的な支持を得やすくなる。
日本が取るべき安全保障上の姿勢は、「国際法という盾を構え、法の支配を尊重しないいかなる力による威圧にも、日米同盟と国際連携をもって対抗する」という複合的なものであるべきなのです。
結局のところ、台湾海峡をめぐる議論は「日本が中国に勝てるか負けるか」という勝ち負けの論争に終始すべきではありません。日本の戦略的なゴールは、武力による「現状変更を極めてコストの高いものにする」ことに尽きます。航行の自由への国際法的な批判、P&I保険停止という経済制裁、そして迂回コストによる経済的打撃は、すべて中国が台湾に手を出す際に支払わなければならない代償のリストを長くするものです。国際連携によってこの「現状変更コスト」を最大化することが、唯一、戦争という最悪のシナリオを回避し、地域の安定を保つための現実的な戦術的ゴールとなるでしょう。
(追記2)
調子にのって後編を書いた。みんなのコメントが刺激になってGeminiががんばってくれました。
https://anond.hatelabo.jp/20251126232819
(追記)
ちょっと昼休みに思い付いた思い付きが思ったより読んでもらえてうれしい。ポイントは論点ずらし。首相の言ったことをそのまま尊重しつつ国際社会で日本の正当性を主張するための詭弁といえば詭弁。台湾海峡を「国内問題への介入だ」と主張する中国に対して「そもそもそこには国内問題などない」という立場を取ればいいんじゃないかという。
＞そこ論点じゃない。「仮に台湾海峡が完全に封鎖された場合、『日本の存立危機事態』に該当する可能性があると答弁し」たことが問題なの。これだと米国出てきてないじゃん。誤魔化さないで集団的自衛権の話をしてね。
論点ずらしの提案なので論点じゃないのはわかってる。ただ、正面から集団的自衛権の話を台湾に対して「どのように」するのか、現実的な解を持ってる人いるのかねえ。個人的にはいねーんじゃないかなと思ってるのだけど。
ごめんね、じかんなかったの
＞中国によれば中国の主権は国際法より上位にある。というか主権や法律は強い奴が弱い奴を支配するためのもの（なので小国は主権を持っていない）、というのが中国の主張。中華の歴史がそうなんだから中国人には常識。
それは間違いだよね、と中国以外の人々を巻き込むロジックが必要だとおもうわけさ。さすがに中華思想で国際法無視されたらたまらん。
＞台湾海峡自体は日本のシーレーンと直接関係はない。タンカーが通るのは台湾海峡じゃなくてフィリピンと台湾の間。中国と台湾との政治的牽制の場であって、日本の存立危機事態とするには別の根拠が必要となる認識。
まあそうなんだけどさ、台湾海峡は中国の国内問題である、という中国の主張もどうなのよっていう。
＞結局、日本が台湾を国と認めるか、中国の一部と認めるかの話。中国が怒ってるのは、（中国の立場を尊重するとした日中共同声明と異なり）台湾を国と認めたから。だから日本が国際水域と主張すると揉める
いや、台湾が国だろうが国じゃなかろうが中国が台湾海峡を封鎖するのはおかしくね? という議論なのだけど
＞なんで航行の自由作戦についての記述がないの？ 自衛隊含め各国の軍艦が定期的に通過してますが
すまん忘れてた
(本文)
最近、台湾海峡をめぐるニュースが増える中で、ふと疑問に思うことがあります。
「台湾海峡って、国際的には公海なの？ それとも中国の領海なの？」
国際法の建前と、中国の主張の「本音」を、日本の安全保障の観点から整理してみましょう。結論から言えば、日本の立場を強くするためには、「国際法規を無視するなら許さんぞ」というロジックが最も合理的です。
まず、国際法が定める「建前」は非常にシンプルです。これは国連海洋法条約（UNCLOS）というルールに基づいています。
領海（12海里）： 沿岸から約22kmまでは沿岸国の主権が及びます。
排他的経済水域 (EEZ)： 領海の外側、沿岸から約370km（200海里）までは、沿岸国が資源探査などの「主権的権利」を持ちますが、他国に対しては「航行の自由」が認められています。
台湾海峡の最も狭い部分の幅は、両岸の領海（12海里＋12海里＝24海里）よりも広いため、中央部分はEEZまたは公海として残ります。
したがって、国際社会（米国、日本など）の一般的な見解は、「台湾海峡の中央部分は国際水域であり、軍艦を含め、どの国の船も自由に航行できる」というものです。
この国際的な建前に対し、中国政府は近年、非常に挑戦的な主張をしています。
「台湾海峡は中国の主権と管轄権が及ぶ水域であり、国際水域は存在しない」
このロジックは、「一つの中国」原則を海洋法に持ち込むことで成り立っています。
中国のロジック: 台湾は中国の領土であり、大陸と台湾という「一つの国」の陸地に挟まれた台湾海峡は、国際法が適用されない「内水（Inland Waters）」、またはそれに準ずる水域である。
なぜなら、一つの国の領土に挟まれた海峡でも、「国際海峡」として国際的な航行の自由が保証されるのが国際法の常識だからです。 ニュージーランドの北島と南島の間にあるクック海峡が、国際海峡として「通過通航権」（最も強力な航行の自由）が認められているのは、その典型的な例です。
つまり、中国の「内水」主張は、国際法上の根拠よりも、政治的な「領土主権の拡張」という意図が強いと見ることができます。
日本の首相は、仮に台湾海峡が完全に封鎖された場合、「日本の存立危機事態」に該当する可能性があると答弁しました。
この答弁の法的根拠を、中国の政治的な主張（一つの中国）と切り離し、「国際法規の遵守」にシフトして考えることが重要です。
| 視点 | 中国の主張への対処 | 日本の行動の正当性 |
|---|---|---|
| 政治的視点 | 「一つの中国」原則に反するのか？ | (論争に巻き込まれる) |
| 国際法的視点 | 国際法規（UNCLOS）に反するのか？ | (普遍的価値に基づき強く主張できる) |
日本がロジックの重心を「国際法規の無視」にシフトすることには、以下の大きなメリットがあります。
論争の軸を「法の支配」に: 台湾の主権帰属という難しい政治問題から焦点を外し、「国際的なルールを一方的に破る行為を許さない」という普遍的な価値の問題に持ち込むことができます。
国際的な連携の強化: 「航行の自由の侵害」は、日本だけでなく、米国、欧州、オーストラリアなど、すべての海洋国家の国益を脅かします。国際法を盾にすることで、多国間での非難と連携を容易にすることができます。
自国の安全保障の正当化: 台湾海峡の封鎖は、日本のシーレーンを断ち切り、国民の存立を脅かします。この封鎖が国際法を無視した行為であるならば、日本が自衛のために行動する法的正当性がより強固になります。
結論として、台湾海峡をめぐる日本の最も堅固な立場は、中国の政治的レトリックではなく、あくまで国際法と「航行の自由」という普遍的なルールを守るという姿勢にあると言えるでしょう。
(思い付きをgeminiに作文させたのでここに放流して供養する)
もし一切の法律に縛られないスペースを作りたい場合はどうすればいいと思いますか? 公海に出るというのが方法の一つにあると思います。 ただ、船の上はその船が所属している国の法律の影響を受けたように思います。(もちろん、公海上なので、たとえ違法行為が行われていたとしても咎める人はいないだろうけど) それではカスタムメイドで船を作って、どこにも船籍を登録しない船を作って、それで公海上に出てしまえば、完全にどこの国の法律の影響も受けないスペースを作れますか? または、他にいい方法はありますか?
https://grok.com/share/bGVnYWN5_9d7e6efe-47a9-4ae8-89b0-d0cdb61f6afa
結論としては、無理ということになった。
一応言っておくとこれはただの思考実験です。
A:無理。無国籍の船が公海にいた場合UNCLOS第110条に基づき、ほかの国の軍艦等は立ち入り検査ができるので、法律からは逃れられません。
宇宙に出るのは?
A:まあ無理。一般人が気軽に宇宙に行ける頃は、公海と同じような制度ができるだろうから。
アメリカのドラマCSI:MIで、公海上で違法賭博をやっている集団が出てくるが彼らに習うのは?
つまり、無国籍ではなくギャンブルが合法な国で得た船を、公海に浮かべれば違法賭博も合法かできるのか?
A: 無理。船籍が賭博合法国にあっても、公海上で何か怪しい動きがあれば、他国が介入する口実になるため。
シリコンバレーとかで成功した金持ちが、公海上に人工島を作るって法律を逃れる計画があったような?
A: 無理。Seasteading Institute計画は立ち消えになりました。技術的、法的なハードが高い。
それでは、小国を買収するのは?
A: 可能性はあるが、そこで行われる犯罪の度合いによっては無理。
例: 内戦中のミャンマーで、中華系マフィアがネット詐欺を働くために各地から人を誘拐して、強制労働をさせていたのが摘発された。
つまり、たとえは買収したとしても、強制労働とか人身売買とかの巨悪を働いた場合は、各国が黙っていない。
シーランド公国の海賊ラジオ局とかぐらいなら見逃される可能性もあるが、巨悪を働くと潰される。よって、無理。
もうアイディアが出てこないですね。結局そういうのは無理ということになってしまいそうですね。
結局それで自由になれた気にはなれるけど、だからといってそこで重大な犯罪を行った場合各国が黙っていないので、法律や規則から完全に逃れるのは無理であるという結論になった。
海運の現場において重要な役割を果たすスキルに専門性をお持ちの方にとって法や政策の問題が専門外なのは仕方ないけど、ちょっと問題が多すぎる。
検査を強制することはできないという結論は正しいものの、legally-binding とはいえ、IHR（とその国内法化）に直接根拠を求めるのは不適。陸で強制的な検査ができないのと同じこと。
自発的な協力を引き出すことに加え、間接強制も、事前の法整備があればおそらくは可能。
旗国主義は歴史的な経緯に基づくもので、かつては実際に「海に浮かぶ領土」として解されたが、現在ではむしろ運航の便宜のための制度として位置づけるのが通説。
内水 internal waters とは、領土の基準線以内にある水域のことで、港の工作物も領土とみなす。すなわち、港は内水となる。
UNCLOS では内水は旗国主義の例外であり、旗国 Flag States ではなく沿岸国 Coastal States の法的管轄に属す。
ただし、船員 crew については、内水においても旗国の法的管轄となる。その意味で「治外法権」と表現されることはある。
入港拒否を基礎づける法的根拠はない（むしろ、相互主義のもと、救助についてはすべての国の義務とされている）。
ただし、現実的な理由から受け入れを拒否することはありえる。グアムのような飛び地であったり、自国の医療も整備されていない発展途上国では、受け入れたところで医療リソースが足りない蓋然性が高いことから、拒否が乗員乗客の利益になりうる。
ダイヤモンド・プリンセス号の旗国はイギリス、母港はロンドンであり、そこへ行くことも不可能。
主権の発動として任意に入港を拒否することは依然として可能ながら、海事であれそれ以外であれ相互主義の上に立つものであることを忘れていはいけない。
ましてやダイヤモンド・プリンセス号は横浜を発って横浜へ戻るはずの船だった。中国を除けばアジア最大の先進国である日本が入港を拒否すれば、対日世論に与える影響は計り知れない。
ちなみにウェステルダム号は香港発であり、おそらく（当時陽性反応が出ていなかった）船の側の判断で香港へ引き返すことを避けたものと思われる。日本政府はウェステルダムが香港に戻ることを前提としていたと報じられている。ダイヤモンド・プリンセスの受入とウェステルダムの拒否という二つの判断は矛盾しておらず、むしろ一貫している。
「水際」というのは単に日本特有の慣用表現・言い回しであって、なにか「水」の「際」であることを必要とする根拠があるわけではない。
「水際」を border の意味としても、どれだけ対策を強化しても感染症をそこで止めることは不可能というのが常識であって、市中へ拡散した後の抑え込みと一体的に取り組む必要があるというのが専門家が述べているところである。
