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はてなキーワード: 各停とは
かなり具体的な描写ですね。
この条件を整理して推定してみましょう。
→ 候補は以下の6駅：
- 西調布
- 飛田給
- 柴崎
- 布田
「シャッター街」「古びた団地」「老人多い」「空き家あり」「子育て世帯もいる」
「スーパーはレジ1人」「テナント募集中」など生活感はあるが衰退気味。
駅 特徴 該当度
西調布 駅前に商店街があるがシャッター多め。旧甲州街道沿いに古い団地・空き店舗が点在。スーパーも少なめ。 ★★★★★
飛田給 味の素スタジアム最寄りでイベント時は混むが、普段は閑散。住宅街が広がる。団地もあるが、商店街は小規模。 ★★★★☆
布田 再開発進行中で駅前がきれい。空き店舗は少なめ。 ★★☆☆☆
柴崎 駅前に昔ながらの商店が並ぶが、空き店舗目立つ。高齢者多め。住宅街・団地もあり。 ★★★★★
🪧 補足
柴崎駅周辺（特に甲州街道北側）には昭和の香りが残る小規模商店街や団地が多く、空き店舗・シャッター通りが見られます。
西調布駅も「旧甲州街道沿いのロードサイド空き店舗」「団地の1階店舗シャッター」「高齢者の多い落ち着いた雰囲気」といった描写にかなり一致します。
半年前、 anond:20250512191333 を書いたけど、きょうはもっととんでもない例をみてしまった...。
田園都市線が脱線のため一部運転見合わせ → 直通している大井町線や半蔵門線が遅延 + 本数大幅減 (大井町線と半蔵門線の車庫も田園都市線内にあるため) ・ 東急バス (二子玉川〜駒沢大学・駒沢大学〜渋谷) にも混雑が集中して遅延 → 半蔵門線と並走している銀座線も遅延・半蔵門線に直通している東武スカイツリーラインも一部運転見合わせ → 田園都市線の代替ルートとなる東横線 (*) に混雑が集中して遅延 + Qシート (指定席車両) 中止 → 並走している目黒線や直通している東急新横浜線や副都心線も遅延 → 東急新横浜線に直通している相鉄線や目黒線に直通している南北線や三田線も遅延 → ...。
池尻大橋駅と中目黒駅は東急バスで10分、徒歩で30分くらい。このルートは花見の時期になると毎回混雑する。
二子玉川駅と自由が丘駅は大井町線の急行で1駅 (5分) 、各停で5駅 (10分) 。この区間は急行でもゆっくりなうえ駅間も短いのでおもったほどの時間差はない。
溝の口駅と武蔵小杉駅は南武線で3駅 (10分) 東急バスや川崎市バスで30分くらい。東急バスは国道409号線をずっととおっていくのに対して、川崎市バスは溝の口駅と武蔵新城駅のあいだは南武線を並走する。東急バスだと高津駅も利用可能。なお、朝ラッシュ時の国道409号線は混雑するので、とくに東急バスの場合、時間どおりの到着は期待しないほうがいい。
溝の口駅は新横浜駅にもいけるが、時間がかかるうえ振替輸送対象外のため料金もかかる。ただしシートベルト必須である高速道路を走行するため、絶対に着席したいならひとつの選択ではある。
鷺沼駅と武蔵小杉駅は東急バスと川崎市バスで40分〜50分くらい。こちらは東急バスと川崎市バスでルートが共通だが、途中駅止まりやルート分岐がおおいので間違えて「小杉駅」と書いているもの以外に乗車しないように注意 (なお南武線利用なら「中原駅」でも可 / 小杉駅前ゆきでも「中原」で途中下車して武蔵中原駅まで (3分ほど) 歩くことも可能 10分ほどの短縮になる / 久末と野川は中原よりさらに手前なので乗らないように / 営業所ゆきはルート分岐になるので絶対乗るな) 。
あざみ野駅と日吉駅はブルーラインでセンター北までいって、グリーンラインで日吉まで。どちらも (2025年10月現在) あざみ野と日吉はどちらも線路の終わり (必ず終点) なので、センター北で「日吉」以外に乗車しないかぎり間違えることはない。
長津田駅と横浜駅は横浜線1本でいけるかと思いきや、半数の電車は横浜駅の1駅手前である東神奈川駅でとめられてしまい、のりかえが必要。正直なところ、横浜駅のつぎの桜木町駅は3線あるのだから、その間の横浜駅も3線いれて桜木町ゆきをふやしてほしいところ...。
その他、田園都市線は1駅だけすすめるバスも多数あるが、田園都市線の二子玉川駅から中央林間駅は駅間が短く、ちょうど中央に住んでいる人がどちらの駅にもいきやすいようにという目的であるバスのため、駅と駅の移動のためならバスよりも徒歩のほうがはやく到着する。
フルリモートから週5出社になって一ヶ月、試行錯誤して気づいたことをまとめておきます。
反響がいただけたので、anond:20250322200443の続き。
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2025/3/22（２日目）
興奮であまり深く眠れず、６時前には起床。
ホテルのバイキングには開始時から待ち、カレーに和食と十分に食う。
コーヒーとトイレもちゃんと済まし、２日目は７時半前の愛知環状鉄道から。
路線は単線と複線がしょっちゅう切り替わり、複線用地もちゃんとわかる。
ひたすら高架で見晴らしもよい。
シャトル列車の走る名鉄との並走区間を越えて、都市部から一気に山に囲まれる田畑のギャップ。
ただ乗るのも飽きてきたので、今日はwikipedia見て、各駅や路線をより知ろうとする。
調べてた通り、一般道をしばし歩くことに。
入口ではまたもSuicaが使えないことを知り、ホーム階にあがっては中央線にどう繋がるのか不思議に思う。
ホームにはちょうど折り返しがやってくる。
時間があるので、それらを写真に撮っては、ホームそばまで複線で来るレールや名二環を見渡す。
乗れば、緑の看板が並走するほど都市部なのに、単行の気動車がすれ違いもしない頻度で走る不思議さ。
こちらもやはり見晴らしはよく、JCTの絡まりもこの距離で見られるのは嬉しい。
名鉄の上小田井駅が見えては、その先に接続用だったらしい立体が上下に分かれる。
ちなみに運賃は割高なので乗り通す客は少なく、どんどん入れ替わる。
階段から改札もなく中に入れば、ほぼバスな車体を転回所に撮り、両サイドのレールもよく見ておく。
あとはさすがバスであり、細かく停まる印象だが、ドームがあったりして一区画でも乗る人がいる。
これが見てみたかったのだ。
運転手がハンドルの両サイドにあるレバーを上下に振ると、側面下部からゴンゴンとガイドの収まった音がする。
そして運転手はハンドルをとり、教習所みたいなＳ字カーブで一般道へと入る。
名二環を越える下り道は長く、庄内川もあって遠くまで見渡せる。
ちなみに、本質的にバスなので、途中下車は車内を通るのがかなり面倒だった（他の客に倣い、中降りして前に回り込んでタッチする）。
専用区間だけでも連結バスにすればよいのにと思うが、特殊な規格だから改修もままならないのだろう。
名古屋の地下鉄は10分毎が多くてやる気がなく思ったが、名城線に乗る人数を見たら妥当か。
藤が丘は引き上げ線で入れ換える形で車庫にもつながっているようだ。
自動運転だし、元は万博用の見世物でもあったわけで、妥当な装飾か。
一方で、ジブリパークの案内が目立ち、乗客も若い女の人や外国人が多い。
ちなみに、リニアなので車体は浮いてるはずだが、浮遊感みたいなものは無かった。
でも新交通にしては明らかに速いし、それでいて静かなのはよい。
万博公園は有名だが、長久手古戦場にもアクセスできるのは近づいてから知る。
車庫は万博駅につながっている。
八草では12時前なので、申し訳なさで親へのメールをこなし、２度目の愛知環状鉄道。
尾張旭で緩急接続するイメージだったが、かなり昔から昼間は各停だけだったのね。
そしてすぐに尾張瀬戸は櫛形駅の平面移動で外に。
瀬戸物の街であり、少し歩いてみると川の両端に陶器屋が並んでいる。
ロードバイクも見かけ、自転車乗るにもいい暖かさとなってきたなあと思う。
脚が慣れてないが、また自転車で遠くに出かけたくなってくる。
折り返しては、尾張旭では折返線が両面に。
喜多山は高架化の途中で、追い抜きも無いのに２面４線が保たれている。
そして矢田川を越えて、再びの大曽根では、商店街のイベント紹介もあった。
と、そもそも名古屋城を見たことが無いのに気づき、名城線で近くに移動する。
地上に出れば、瀬戸線が走っていたお掘りが目の前に！
ブラタモリで見たやつだ。これは嬉しい。
さらに、この歴史的建物は何かと思って調べたら、市役所なのか！これまた豪華。
横丁なる食事処から天守閣へと近づき、有料区画に入るか悩むが、耐震性で天守閣に入れない代わりに500円とリーズナブルなので入ってみる。
（昨日もだが、乗り鉄なのか観光なのか旅の目的が定まってないな。）
中は有料区域ながら、まるで普通の公園みたいな人の多さに出店の多さ。
石積を積み直すコツコツさを傍らに、出店には縁日な遊びやゴザもあり、早咲きながらも桜らしきがありですっかり花見みたい。
さる軍団まで来てた。
たしかに入れないことを確認しては、エレベーターまで付いてたことを知る。
手ぬぐいとか渋い品目のショップを見ては、現在のメインである本丸御殿にも入る。
十何人かまとめてずつの入りでしばし並び、荷物は建物にぶつけぬようロッカーまで準備する念の入れよう。
カメラは可だったので何枚か撮ったが、金箔に描かれたふすま絵やら、立体に作られた装飾やらで、造詣ないゆえ理解はできずもひたすらすごいって感じで過ごす。
その解説で、「こけら」って木くずのことを言うから、「こけら落とし」になることを知る。
あと、太い松の切り株の輪切りに大谷のサインが書かれてたのが印象的。
そして御殿を外から一枚撮っては北側（開かずの門）から出て、水の張るお掘や大きな石。
武将と握手会してるなど皆が楽しむ様子も見て、名古屋城をあとにする。
料金は均一の後払いなのね。
しかし、ほどなく桜通大津からは普通レーンとなり、普通のバスと変わらなくなる。
晩飯を豪華にするべく昼間はパンひとつで我慢してたが、耐えきれずおにぎりに手を出す。
改札上には、コンサートらしきでノンストップの臨時列車が出る旨の案内。
そっか、デフォルトが少ないのは、フレキシブルに便数を増やすからなのね。
おにぎりを慌てて食って乗れば、近鉄としばし並走しつつ、両方の車両区を上から見下ろせる。
ノンストップとうたっているが、港湾部までは60km/hくらいでわりとゆっくり。
工場から港湾へと移り変わり、名港トリトンもこんなところから見れるだなんて。
野跡手前で降りる車庫線。
そして、金城ふ頭に着くが、キッチンカーが出るほどの人の並び。
反対側にはレゴランドで、原色のブロックが付いたような建物にモールまである。
と一通り見ては、まさかこんなに人が多いとは思ってなかったが、せっかくなのでリニア鉄道館にも若者たちの間を抜けて近づく。
わりと平たい建物には、券売機の横にある案内によると、記念車両が並んでいるようである。
外にも、N700のA改造車が３両分置いてあり、これは中に入らずとも見られる。
トリトンを撮り直しては、日陰となったベンチでここまでの日記を書き出す。
そうして場に馴染んでの帰りはイベントと逆方向だが、他の会場があるのでそれなりに混む。
それでも名古屋駅には明るいうちに帰れて、帰りも行程を復習できた。
「のぞみ」は18時前の発。
終わってみると、あっという間だった。
昨日と違って、道中で知識も追ったので飽きも無かった（ようやく楽しみ方がわかってきた頃に、旅は終わるものだ）。
パンと炭酸と切符を買っては、改めて謎のフリークエンシーに驚きつつ、すぐの新幹線に乗り込む。
眠気に耐えつつここまでの日記を打ち直して、暗闇でもあるので目を閉じる。
静岡通過から寝て、小田原で案内放送が入っては、パンフで名古屋城のことを復習。
そしてここで、こうやって毎回、旅日記を文字データに起こしているのだから、増田に投げて反応もらいたいなと思い
（占いにも「自分の得意分野を活かして、他の人にはできない価値を人に提供することで、大きな満足感が得られるでしょう」とあったのだ）、
昨日書いた分から個人情報を消したバージョンを作り、地下鉄内で調整を加え、最寄り駅に着いては送信。
過去半年間に2度発生した東北新幹線の分離事故を受け、山形新幹線と秋田新幹線の併結運転中止に伴うダイヤ改正の可能性について、多角的な視点から検討を加える。
本報告では、安全性確保を前提とした輸送体系の再構築、既存車両の効率的運用、乗客利便性の維持向上を三本柱とし、具体的なダイヤ設計の方向性を提示する。
2024年9月19日、東北新幹線「はやぶさ」と秋田新幹線「こまち」が時速315kmで走行中に連結部が分離する初の重大事象が発生。
その後2025年3月6日、同様の分離事故が上野～大宮間で再発し、東北・山形・秋田・上越・北陸新幹線が約3時間にわたり運転を見合わせた。
両事故とも自動ブレーキ作動により重大事故は回避されたものの、連結器の根本的な信頼性に疑問が生じた。
JR東日本は2024年3月改正で新型車両E8系導入を計画していたが、今回の事態を受け連結運転の全面中止を決定。
これにより、従来の「はやぶさ・こまち」「やまびこ・つばさ」併結システムの見直しが不可避となった。
山形新幹線従来の併結列車を単独運転化する場合、以下の対策が有効である。
福島駅での線路切替時間を短縮するため、E8系車両の加速性能を最大限活用し、東京－山形間の所要時間を現行より5分短縮可能と試算。
これにより、1時間あたり1本の運転間隔を維持しつつ、定期列車を14往復から16往復に増発する案が現実的となる。
郡山駅での折り返し運用を導入し、早朝・深夜帯の地域輸送を強化。
具体的には、東京発6:00の「つばさ101号」を郡山止まりとし、郡山7:15発の区間列車を新設する。
秋田新幹線単独運転化に際しては、盛岡駅での接続効率を最大化するダイヤ設計が必要となる。
現行の「はやぶさ」接続パターンを維持しつつ、盛岡駅到着後15分間隔で「こまち」を発車させる方式を採用。
例えば、東京発8:20「はやぶさ3号」盛岡10:54着に対し、「こまち303号」を11:09発とする。
車両運用効率化の観点から、秋田車両センターに予備編成を1本増備。
これにより、早朝の東京行き列車を30分繰り上げた6:30発「こまち201号」を新設し、秋田発着のビジネス需要に対応する。
連結運転中止に伴う線路容量の余剰を活用し、東北新幹線本線の輸送力を20%増強可能となる。
この構成により、最高速度320km/h運転を継続しつつ、座席利用率の低い早朝・深夜帯の列車を統合。
例えば、現行の東京6:00発臨時「はやて71号」を定期列車化し、大宮始発6:30発「はやて1号」に改編する。
白石蔵王駅を通過する「やまびこ」列車を分割し、東京発仙台行き各停列車を新設する案が有効である。
これにより、沿線都市間の地域輸送を強化するとともに、新幹線ネットワークの多重化を図る。具体的には：
従来、連結運転に依存していた山形・秋田方面への接続を改善するため、仙台駅での乗換時間を10分以内に短縮するダイヤを設計。具体的には：
これに伴い、仙台駅に新たに2番線を乗換専用ホームとして整備。在来線との連絡通路を拡張し、10分間隔でのシャトルバス運行を導入する。
郡山・福島・盛岡の各駅でAIを活用した需要予測型連絡バスを運行。新幹線到着15分前までにアプリで予約した乗客に対し、最適な経路のバスを手配するシステムを構築する。
実験的に、郡山駅－会津若松間で2025年10月から試行運転を開始予定。
連結運転中止に伴う車両需要の変化を線形計画法でモデル化。目的関数を「最小必要編成数」とし、制約条件として：
を設定。シミュレーション結果によれば、山形新幹線E8系は従来14編成必要であったが、単独運転化と折り返し運用の導入で12編成に削減可能となる。
余剰編成2本を予備車両として活用し、故障時の予備率を15%から25%に改善できる。
これに対し、予想される便益は：
投資回収期間を7年と見込み、2026年度から3か年計画での実施が現実的である。
ただし、沿線自治体との費用分担協定締結が必要となり、特に仙台駅改良工事に関しては宮城県の財政支援が不可欠となる。
| リスク要因 | 発生確率 | 影響度 | 緩和策 |
|---|---|---|---|
| 車両不足 | 15% | 高 | 他路線からの車両転用協定締結 |
| 乗務員不足 | 25% | 中 | シミュレーターを活用した効率的訓練 |
| 天候障害 | 30% | 低 | 気象予測連動ダイヤ調整システム導入 |
| 需要予測誤差 | 20% | 中 | 3か月単位での柔軟なダイヤ見直し |
特に、気象予測連動システムでは、台風接近時に自動的に臨時列車を30分間隔で運休させるアルゴリズムを開発。
遅延情報をリアルタイムで乗客のスマートフォンに配信する機能を追加する。
ダイヤ改正案の円滑な実施には、以下のステークホルダー調整が必要不可欠である：
具体的には、改正案のパブリックコメント募集期間を従来の2か月から3か月に延長。オンライン説明会を10回開催し、改正の必要性をデータに基づき説明する。
特に、安全性向上による事故リスク低減効果を定量的に示すことが重要となる。
今後の実現可能性を高めるため、以下の実証実験を2025年度中に実施する必要がある：
特に、自動運転技術については、車両の方向転換時間を従来の15分から8分に短縮可能との予備実験結果を得ている。
この技術を応用すれば、郡山駅での折り返し運用効率を45%向上させられる。
長期的視点では、2028年度を目処にフルデジタルダイヤ制御システムの導入を検討。
リアルタイムな需要変化に対応した柔軟な列車運行を実現し、新幹線ネットワークの最適化を更に推し進める必要がある。
今回の分離事故を契機として、新幹線システムの根本的な安全性再検証が求められる中、単に従来の運転方式を変更するだけでなく、デジタル技術を駆使した次世代輸送体系の構築が急務である。
提案したダイヤ改正案は、現行技術の範囲内で最大限の改良を図るとともに、将来の技術進歩を見据えた柔軟な枠組みを提供するものである。
東北新幹線は東京～新青森間の幹線と、途中で分岐する山形新幹線（福島～新庄）および秋田新幹線（盛岡～秋田）のミニ新幹線系統から成ります。
現在、山形新幹線「つばさ」列車は福島駅で東北新幹線の「やまびこ」列車と、秋田新幹線「こまち」は盛岡駅で「はやぶさ」列車と、それぞれ併結・切り離しを行い東京まで直通運転しています。
しかし併結運転はダイヤ編成上の制約を生み、東北新幹線本線の高速運転に影響を及ぼす要因となっています。
本提案では、山形・秋田新幹線と東北新幹線の併結を取りやめることを前提に、東北新幹線の速達性を最優先した最適ダイヤ案を検討します。
現在、東北新幹線では東京～盛岡間で写真のようにE5系「はやぶさ」（緑）とE6系「こまち」（赤）の併結運転が行われています。
併結相手となる車両性能に合わせる必要があるため、旧来はE3系「こまち」を併結すると最高速度275km/hに制限されていました。
最新のE5+E6編成では320km/h運転が可能ですが、併結そのものを解消すれば車両性能差による速度制約や連結・切り離し作業時間を排し、ダイヤ編成の自由度が向上します。
また、福島駅で「つばさ」を併結する際には、やまびこ列車が上下本線を横切るため下り線を2度塞ぐ必要があり、これが大きなボトルネックになっています。
併結をやめ別々に運行すれば、こうした平面交差の支障も発生せず、本線ダイヤの安定化に繋がります。
東北新幹線本線については、速達タイプの「はやぶさ」系統による高速運転を最優先します。
具体的には、はやぶさ型列車（東京〜仙台〜新青森・新函館北斗）は可能な限り高頻度・高速度で運行し、停車駅も主要駅に限定します。
併結解消により、本線上の速達列車は常に最高速度で走行でき、途中駅での併合待ち時間も不要となるため、所要時間短縮と定時性向上が期待できます。
例えば、山形新幹線用の新型車両E8系は併結しない単独走行時に宇都宮～福島間の最高速度を現行275km/hから300km/hに引き上げ可能で、実際に2024年ダイヤ改正では東京～山形間の所要時間が13分短縮される列車も設定されています。このように各列車が本来の性能を発揮して走行できるダイヤとし、東北新幹線全体のスピードアップを図ります。
速達列車の運行本数は、現行より増発して輸送力と頻発性を向上させます。
東京駅発着の一日あたり本数枠に留意しつつも、併結廃止で生じる時間的ゆとりを活かし、日中時間帯では概ね10～15分間隔で「はやぶさ」系統が発車するダイヤパターンを目指します（1時間あたり4本程度を想定）。
停車駅は東京・大宮・仙台・盛岡・新青森（北海道直通列車は新函館北斗・札幌方面）など必要最小限にとどめ、仙台以南はノンストップ運転の速達便も織り交ぜます。このような速達重視の体系により、首都圏～東北各都市間の所要時間を可能な限り短縮します。
山形新幹線（福島～新庄）は併結運転を行わない代わりに、本線列車との接続改善によって利便性を確保します。
具体的には、つばさ列車は福島駅で本線列車と乗換え接続する運行系統とします。現在、山形新幹線は1時間に上下各2本程度（うち1本はやまびこと併結、もう1本は単独）運転されていますが、これらをすべて単独運転とし、原則福島発着とします。
福島駅では東京方面・仙台方面の東北新幹線「やまびこ」または「はやぶさ」に対面乗換えできるダイヤを組み、乗換え時間は最小限（数分程度）に抑えます。
例えば福島駅14番線に山形新幹線つばさが到着し、向かいの13番線に東京行き「はやぶさ」が同時刻に停車する、といった対面乗り換えを実現することで、乗換えの負担を軽減しつつ本線列車への速達運転移行を図ります。
福島駅の分岐設備改良（上下アプローチ線新設）は2027年春に完成予定であり、これにより同駅で上下それぞれ独立したダイヤ編成が可能になります。
本提案ダイヤではこの新設備も活用し、山形新幹線列車と東北新幹線本線列車が福島駅でスムーズに接続できる時刻調整を行います。
なお、山形新幹線「つばさ」については朝夕の多客時間帯に限り東京直通の列車を存置することも検討します。
併結なしでもE8系であれば東京～福島間を最高300km/hで走行できるため、東京直通の単独「つばさ」も十分高速なダイヤを組めます。
これにより、山形方面から首都圏への一席乗車ニーズにも配慮しますが、基本的には福島駅での乗換えを前提とし、本数やダイヤパターンを設定します。
秋田新幹線「こまち」については、東京～盛岡間を東北新幹線「はやぶさ」と別個に運行します。
E6系「こまち」は最高320km/h運転が可能であり、本線上でも他のはやぶさ列車と同等の速達性を確保できます。
そのため、現行は必ずはやぶさと併結していたこまちを単独列車として東京～秋田間直通で運転し、これまで盛岡駅で行っていた連結・切り離し作業時間を削減します。
こまち単独運行により盛岡駅では最短の停車時間で発着できるため、はやぶさ系統は盛岡での長時間停車が不要となり、速達性向上に寄与します。
東京～秋田間についても、盛岡駅での乗換え無しで引き続き直通列車を確保することで、利便性への影響を最小限に留めます。
ただし、将来的に北海道新幹線札幌延伸などで東北本線の列車本数増加が見込まれる場合には、秋田新幹線についても盛岡乗換え方式（盛岡発着のシャトル列車化）への移行を検討します。
今回は利便性確保の観点からこまち直通を維持しましたが、仮に盛岡乗換えとする場合でも山形新幹線と同様に接続改善を図ります。
盛岡駅にて秋田方面と東京方面の列車が同一ホームまたは短い乗換経路で接続できるダイヤを組み、乗換え時間を極力短縮します。
盛岡駅は全列車停車となっていることから、ダイヤ調整の自由度は高く、接続列車同士の待ち時間を最小化することが可能です。
併結解消による運行本数・間隔の見直しでは、東北新幹線本線と各支線の列車設定を柔軟に最適化します。
まず、本線速達列車（はやぶさ）は需要に応じて増発し、終日均一間隔で運行できるようにします。
例えば毎時4本のはやぶさを基本とし、その間に支線直通列車や各駅停車型の列車を挿入していくダイヤ構成です。
速達列車増発によりカバーできる区間についてはやまびこを削減し、中距離需要は速達列車で代替します。
実際にJR東日本は2024年のダイヤ改正で東京〜盛岡間の「やまびこ」計4本を速達型の「はやぶさ」に置き換えており、本提案でも同様の比率見直しをさらに進めます。
昼間時は速達系：各停系 ≈ 3：1程度の割合とし、各停列車は主に東京～郡山・仙台間や仙台～盛岡間のローカル需要を担う列車に集約します。
山形・秋田の各支線列車は、それぞれ毎時1～2本程度の運行本数を確保しつつ、本線内ではできるだけ他列車とパターン的に噛み合うダイヤとします。
例えば1時間のうちに「はやぶさ」3～4本（そのうち1本は盛岡で秋田新幹線に接続）、「やまびこ」1本（福島で山形新幹線に接続）、山形新幹線「つばさ」1本、秋田新幹線「こまち」1本…といった具合に配置し、過度に列車が集中したり間隔が空いたりしないよう調整します。
併結運転をしない分、東京駅の発着枠を余計に消費する制約はありますが、福島駅での平面交差支障の解消や盛岡駅での滞留時間削減によって線路容量にも若干の余裕が生まれます。
その範囲で運行本数全体の底上げと、混雑時間帯の増発（例えば朝夕ラッシュ時に速達列車を集中投入）を行い、輸送力とダイヤの均一性を高めます。
併結取りやめによって必要となる乗換えについては、綿密な接続ダイヤ調整でカバーします。
本線速達列車と支線列車が分離運行となる福島駅・盛岡駅では、乗換導線と待ち時間の最短化を図ります。具体的には以下のような施策を講じます。
以上のように、乗換えに伴うタイムロスや不便感を最小限に抑えることで、山形・秋田両新幹線の利便性低下を可能な限り補います。
接続ダイヤの最適化により、たとえ途中乗換えが必要になっても実質的な所要時間増加をほぼ生じさせず、「乗換えがある直通」といった感覚で利用できるサービスを目指します。
以上のダイヤ案により、東北新幹線は本線長距離利用客へのサービスを飛躍的に向上させつつ、山形・秋田の各ミニ新幹線利用者にも接続改善によって一定の利便性を提供できます。
併結運転を解消することで高速化・頻発化とダイヤ編成の柔軟性向上が可能となり、東京発着の列車容量を最大限に活かした効率的な運行体系が実現できるでしょう。
今回提示した案は一例ですが、速達性と運行効率を最優先に据えることで、東北新幹線全体のサービスレベル向上につなげることが期待できます。
おそらくこれを超える静かさの車両は日本のどこをさがしてもないのではとおもった。
ブレーキの音は半蔵門線を走る車両のなかではいちばんうるさいけど。
鉄道ファンのなかにはうるさいほうが迫力があって好きという人もいるけれど、自分は鉄道ファンじゃないから、静かなほうが快適にすごせていいな。あと乗り心地もとてもいいし。
自分は田園都市線ユーザーだけど、二子玉川以南たまにくる大井町線の旧型車両はインバーターがうるさいし変速時とか停車直前のインバーターが切れたときとかにガタガタするし各停だと高確率でこれにあたるしで...。
ほんとうに静かすぎて、ぜんぶの車両がこれになれば、電車の音を聞いて走るタイプのかけこみ乗車が減りそうだなとおもってしまった。
元増田：https://anond.hatelabo.jp/20250119141453
元増田が言うように小田急線は複々線化が遅れ、ラッシュ時の酷い混雑率とノロノロ運転に悩まされていた。
線路脇には中途半端に地上げした空き地が点在し、沿線の民家には複々線化反対の幟や横断幕。通常新宿～町田間は急行で35分だったがラッシュ時は50分。こういう状態が20年くらい続いていた。
ところが1990年代中頃になると一気に地上げは進み方々で工事開始、2000年代になると完成区間から供用されていったのである。
何が起こったのか？反対運動側が折れたのか？
それは首記の「特定都市鉄道整備積立金制度」のせいである。ぶっちゃけて言うと鉄道会社が複々線化事業の原資を貯めるために運賃の値上げをしてよいという制度だ。
この制度の根拠法の「特定都市鉄道整備促進特措法」は1986年施行なのだが活用が進んだのはバブル崩壊後の1990年代前半からであった。
そもそも知っておくべきなのは鉄道運賃が国（運輸/国交大臣）の許可制で、勝手に値上げ出来ないという事である。
バブル崩壊後にデフレが進行するという異常事態に陥ったが、通常の国民経済ではインフレ傾向が定常状態だ。すると鉄道会社やバス会社は運賃を値上げしたい。だが公共交通はインフラであるので値上げは沿線住民が困る。また逆に平行路線との過競争で運賃を値下げして競争会社を潰してしまうとその会社が運行する別路線の交通インフラが無くなってしまう。
なので運賃は国の許可が無いと変更する事が出来ない。運輸/国交大臣は会社の財務状況などを勘案して値上げの許可を出すのである。
という事は、鉄道会社は鉄道事業で金を貯め込んだり株主に高配当するという事が難しいのだ。
同制度は運賃値上げの理由として複々線化事業の積立を認めるものである。
余剰収益を積み立てたらそこに法人税が掛かるものであるが、同制度により積み立て分への課税は回避される。
ずっとゼロ金利状態なのでピンと来にくいが、バブル以前は金利は高かった。しかもバブル時はインフレ加熱を懼れて公定歩合を一気に引き上げた。事業をやっている人は常に公定歩合の上げ下げに気を留めていたのである。（現在は基準貸付利率というが慣習的に公定歩合と言う人も多い）
ゼロ金利であっても、鉄道などの土木インフラ事業では償還期間が長いので利子の負担も重くなる。
本制度が動き出すまで私鉄はどこも複々線化事業が全然進展していなかった。例えば地下鉄有楽町線は新桜台止まりの支線がずっとそのままだった。これは乗り入れ先の西武池袋線練馬駅の工事が手付かずのままだったからだが、同制度が動き出してから後には瞬く間に工事が開始されて一駅だけの無意味な支線は解消された。
一方、JRでは既に複々線工事は昭和の中期に完了していた。これは国の金で工事が出来たからだ。具体的には工事自体は鉄建公団が負担して行い、完成後に国鉄に負債を転嫁するというスキームになっていた。
また、国鉄には地上げ専従の職員と部署があった。新線、線路改良が定常的に行われていたという事である。
例えばJR化後直ぐに東北新幹線の上野～東京間が開通したが、この区間は国鉄が既に地上げをしてあったのでやったのは工事だけだった。
上野東京ライン開通時に「神田付近の地上げが難しくて新幹線の上を通す構造にした」という話を聞いたことがあるかも知れないが、これは国鉄時代の事なのである。新幹線線路上の三階建てにする高架構造も既にその時に決まっていたという事だ。
こうして同制度によって90年代には各社線で値上げと工事が一気に開始され、2000年代には完成して供用されるようになった。
増田は90年代小田急利用者だったが、この為に運賃が値上げ、しかも通学運賃は2倍になった。
更に工事の為に急行退避駅の待避線が幾つか使えなくなった。成城学園前が退避不能になった場合は、経堂から向ケ丘遊園まで各停の追い越しが出来ない。故に急行は各停にすぐに追いついて各駅手前停車列車と化した。大変なストレスである。しかも運賃2倍なのだ。そして複々線化完了する時には卒業していて利益還元ゼロ。理不尽な仕打ちであろう…。
多数の私鉄線が同制度を利用して複々線化を行ったが、一つ事業キャンセルになった所がある。それは西武新宿線で、積み立てをしていたがバブル崩壊後の経済低迷で利用者増の見通しが下方修正となった。それで複々線化の必要なしとの判断になり、積立金は取り崩して運賃に還元、つまり運賃値下げして利用者に還元された。
故に西武新宿線の混雑程度が同制度による混雑緩和限度、つまり利用者受忍限度と見做す事が出来る。
特定都市鉄道整備（特々）には複々線化だけじゃなくて連続立交化もある事に注意が必要だ。
複々線化は原資が運賃積立金、連続立交化は補助金が原資となる（それぞれ事業金の100％ではない。持ち出しや借入、社債発行もある）。
この二つは別事業なのだが、同時に行われる場合もある。小田急の場合が将にそれで、高架化やトンネル化が複々線で行われた。この為に原資としては運賃積立金と補助金両方が入っている。
元増田は「騒音問題が」と何度も書いているが、これは高架化の事だ。同時に行われたから不可分に見えるが、制度と原資の面で違うのだ。
元増田が勘違いしてるであろうのは反対運動の主張のコアだ。当時、沿線のベランダにたなびいていた幟や横断幕の文言は専らが「複々線化は地下式で」だ。つまりは複々線化は前提にして地下式を求め高架式を拒否している。
地下化なら騒音はないし日照問題も無い。工法によってはもしかしたら沿線の住宅が立退きしなくても良くなるかもしれない。そういう見立てだ。
だが地下化は金が掛かるからちょっと困難である。但し東急池上線という都内のローカル線が地下化された事はあるのでそういうのを参考にしたのかもしれない。
元増田は自分で騒音問題忌避の住民エゴを批判する事を書きながらそれを「複々線化反対」と断じていて筋違いである。
線路や道路の計画段階では住民に説明が行われ時に紛糾したりするが、その後の進捗というのは一直線ではない。計画→説明会→地上げ→工事と滞りなく進むものばかりではないのだ。計画のまま何十年も塩漬けになったり資金不足で地上げがチンタラ進まない場合もある。小田急複々線化は将にこれに該たる。
だから反対運動の方も計画段階で反対している時と、事業側がやる気になって金突っ込んで工事内容を策定するような「詰めてきた」状態での反対では温度差がまるで違う。
また反対の内容も計画自体に反対から補償金や公共施設の築造を求める、曳家で引っ込めたいから工事業者や銀行紹介してくれなどに変わったりする。その上で強行的に反対する場合もある。
でもネットフィルター通すとこういう各段階での温度差は見えなくなって、一律反対派住民となってしまう。土地とか持ってない人間が集まって集合意識を形成してしまうのだ。元増田もその気配がある。
自衛隊の東富士演習場に食い込むように未収用の土地があるのをご存じだろうか？ここではやはり収用反対運動が展開された。
その未収用の土地の一角を所有する人の下で働いたことがある。所有と言っても親戚兄弟姉妹で共有になってる山林だが、この人の家には収用の役人が一度も来た事が無いそうである。だから一見揉めてそうで全然揉めてもいないし交渉自体行われた事が無い。
だがネットではその辺の事が判らずに「反自衛隊的な人間がごねている」と書かれているのを見た事がある。そういう事を書く人は自分が住む家が何十年も前から再開発地域になっていて説明会がたまに開かれていても判らないであろう。
鉄道会社は運賃許可制により過剰な儲けが出せない仕組みになっており、また普通の経営的にも蓄財には課税され借入は経営上のリスクになるので莫大なコストが掛かる複々線化はまるで進捗しなかった。
そこで特定都市鉄道整備積立金制度がスタートして運賃値上げによる非課税積立が許されるようになり各社一気に工事が進捗しほぼ完成した。
同じ特々事業の高架化（連続立交化）と同時に行われて混同しやすいが制度と原資の調達面で違うもの。
反対運動と言っても地上げの各段階で温度差があり要求も変化する。
菊名駅は一見、東横線特急停車駅かつ横浜線との乗換駅というSランク駅に見えるが、実際はまったくそんなことはない。
降りてみると分かるが、谷底にあるため駅前がとにかく狭く、商店街らしい商店街もない。
ハンバーガーチェーンもスターバックスも無く、未だに庶民の街という雰囲気である。隣の大倉山(各停のみ停車)は高級住宅街なのに……
しかし、何を思ったか菊名にオシャレな飲食店を開こうとする輩が定期的に現れる。別にどこで店を開こうが自由だが、高確率で失敗するのでやめたほうがいい。
菊名は先ほども言った通り庶民の街で、ブルーカラーが多め。価格設定が高めの店には中々行かない。
開店当初は物珍しさで人が集まっていた店も半年後には殆ど人が入らない、なんてこともザラにある。
また新横浜や大倉山、綱島といったそれなりに栄えた街がすぐ近くにあるため、もし高級店が必要なシチュエーションでも菊名である必要が無いのだ。
にも関わらず、賃料が安いからなのか、東横線・横浜市内というステータスに騙されてなのか、ここ10年ほどでオシャレラーメンやオシャレパン屋、タピオカ屋などがオープンしては消えていった。ラーメンは駅出てすぐの武蔵屋に全部吸われんだわ。
まあ、そういうわけでこれから飲食店を営みたいという皆さんは絶対に菊名に店を出さないほうがいい。もしどうしても菊名でやっていきたいというなら、プライドを捨てて安くて旨い、庶民的な店にしたほうがいいだろう。もしくは1日何名限定とかにして集客を考えなくて良いスタイルとか。
本屋は微妙かもしれないが、あらゆるジャンルにおいて旗艦店こそ田舎に作った方がいいと思う。特に高級品。
本だったらついふらっと入った本屋で衝動買いするけど、高級品ってついふらっと買うもんじゃない。
エルメスでバーキンバッグ買おうとする人は、エルメスで買うこともバーキンを買うことも決めて出掛けるわけで、エルメスじゃなくて近所の鞄屋で買えば電車代が浮くからそこで買おうとか思わないし、例えば店舗が地の果て群馬にしかないとしても、その程度じゃ諦めない。
それに、田舎だったら、それこそブランドイメージを体現した無茶苦茶な店舗作れるでしょ。
それに、他にたいした商業施設も観光資源もない田舎だったら、自治体も協力してくれるよ。
例えば、掛川城とか岡山城とか、よくファッションショーに貸し出してる。あんな感じ。
GUCCIもヴィトンも掛川とか岡山みたいな、新幹線の各停しか停まらない微妙な都市にだけ店舗おいて、年に何回か城をバックに松明でファッションショーでもすればいい。
GUCCIなんか新宿に店があるけど、あんなとこに店出したって、夜の蝶か泡姫によく売れるだけでしょ。ブランドイメージ落とすからやめた方がいいよ。
高級な飲み屋が銀座や六本木にあるのはしょうがないよ。酒を飲むためだけに田舎まででないからさ。
でもさ、繰り返すけど、高級品を売る店は田舎にあった方がいいよ。
男の人の意見じゃなくてごめん
各停しか停まらない場所に住むまでは月1以上は痴漢に遭っていた者です、自意識過剰冤罪まんさん乙予防に念のため、今サラリーマンの手がそっとお尻に触れた！痴漢死ね！のレベルじゃなくてあの〜パンツに手入ってますよのレベルのやつです
まず見えないんだよね、犯行現場(おしり、おまたのあたり)が人がぎゅうぎゅうだと本当に見えない、増田も次の通勤の時に周りの人のおしり、おまたがどれくらい見えるか調べてみると良いかもしれない、だからちゃんと生きている男の人は痴漢の存在を本当に見たことないし、知らないのだと思う
そしてされている間は本当に怖いのと恥ずかしいのと意味わからんのとで固まる、これをオッケーだという認識で触ってくるアホがほとんどだと思う
万年床な私が、ベッドを買ったもんだから合わないのか、「うとうと」することが多くなった。
とある睡眠アプリによると、人間の睡眠サイクルには「うとうと」があり、この時に人間は夢を見ると……
それは悲しい気持ちになる夢だった。
端的に書くのならば、身近な人がなくなる夢だった。
私は色々なことが重なり、この年になっても身近な人の最後を迎えたことがない。
そう、もう良い年です。
社会人にもなり実家からは離れたものの、自分自身の家庭をもつようなことはなく、独身貴族を謳歌する日々。
そのような私の生活の中でどれほど家族のことを想っているのだろうか。
最近では、食事のときも、目を閉じたときも仕事のことを考えているというのに……
悲しみに明け暮れるのだろうか。
私は、それでも仕事をするのだろうし、出来るのだろう。
……でも、私になにかあれば、家族は悲しんでくれるのだろう。
会社の同僚たちは、困るだろうな。まぁ、でも何とかなるだろう。
隣近所の人たちは、困るだろうな。大家さんも、でもどうしようもないね。
日本の政治家の先生方は、こま……困らないだろうな。今日も喧々諤々たる国会を開くのだろう。
この星・地球は、困らないだろうな。今日も明日も太陽は昇り、季節は巡る。
そう、たとえ私が亡くなったとしても、この星や人類の歴史からすると些細で何ら影響のないことなのだろう。
それでも、私の日々の生活に何か意味があると思いたいのは、社会生活をする人間のエゴなのだろう。
だからこそ、私は身近な人が、そのような最後を選択するのは悲しいと思う。
彼が、色々と悩んでそうなことは伺える。あまり力になれていないのも知っている。
只々、話がしたい。私にじゃなくてもいい。
夢の内容を補足しながら書くとこのようになる。
私は、駅前にある塾が入っているようなビルのような場所で、何かの試験を受け終えたところだった。
私も帰ろうと思い、エレベーターを待つものの人が多くて、乗ることが出来ない。
同級生の友人が「ここは３階なのだから、階段のほうが早い」といい、私もそうかと思い階段を降りることにした。
階段を降りた先には、（なぜか）主要駅の乗り換え案内があった。
（場面がとんで）
私は、おそらく昼下がりの穏やかな晴天のもと、数人の友人たちと街道から入った細道を歩いていた。
前後には、同じような同級生のグループの姿が見られたので帰り道なのだろう。
ふと振り返ると先の主要駅が見え、多くの同級生たちが並んでいるのが見えた（気がする）。
それを見た友人が「こういう抜け道を知っているのは、地元民だけあるな」みたいなことを言っていた。
私達は、主要駅で電車に乗らずに、歩いて行った先の駅から電車に乗ったようだ。
その電車は、いわゆる各停だったので、目的の駅には行かないため、少し先の駅で電車の乗り換えが必要だった。
なので私達は乗り換えのために、駅のホームに降りた。
電車はすぐには来なかった。
最初に来た電車は、（なぜか）特急に変わり、急発進していった。
私と友人はようやく来た電車に乗り込んだ。そこには先に乗っていた同級生が二人いた。
私達の四人は、なんやかんや言いながら電車の中で話ししていた。おそらく、先の試験のことでも話していたのだろう。
（すくなくとも）私は、目的の駅についたようで、電車から降りた。
（突然だが）駅のホームには、母がいた。
私は、母は弟と先行していたと思っていたので、「弟は？」と聞いたが、母は「誰かいるの？」と聞き返し足元を見た。
母の足元には、なんだか小さな、とはいえせいぜい小学生低学年程度の子供がいた。
やや髪が長く女の子のようにも見えたが、笑った顔がそっくりだった。その子は、駅のホームを走り去っていった。
「弟の小さい頃に似た子がいた」と私がつぶやくと、「昔は外で遊ぶのも好きだったから来てくれたのかもね」と母は言う。
「……え」
母は、駅のホームの前方を見ながら話す。
「（近くの人、もしくは駅員）が教えてくれたの」
私は、前方に行く。人だかりがある。
目が覚めた。
これ https://b.hatena.ne.jp/entry/s/trafficnews.jp/post/127759
関西人が亀有行くのが難しいという嘆きに対して「老害じゃね？」「スマホで乗換案内見ろ」と好き放題な罵倒がされているが、はっきり言って亀有を含む、JR常磐線の綾瀬～金町に行くのは東京もんでも難しんだよ！
増田は東京の西側ばかりで活動していて、ある日仕事で亀有の隣の綾瀬に行くことになった。だが路線図を見て行き方が判らなくなってしまった。
何故なら乗換駅のJR北千住駅には綾瀬～金町に行く各駅停車のホームが無いのである。
実は常磐線は列車線と緩行電車線の複々線になっており、各駅停車が走る緩行線は綾瀬で地下鉄千代田線に直結している。
当然北千住のホームの場所が問題となる。普通はこういう時は北千住駅手前で地下鉄が地上に出て常磐線に並んだホームで乗り換えできるようにするじゃない？
ところが北千住ではそうならないで地下にホームがあり、その地下の北千住駅を管理しているのは地下鉄なのだ。途中駅なのだから当然だ。
だから「JR常磐線各駅停車の北千住駅は無い」というとても奇妙な事になっている。
乗換駅がJRと地下鉄の接続駅じゃなくてその次の快速以上が止まらない綾瀬が両社線の接続駅なんて無茶すぎる。
渋谷とか新宿以西でばかり活動していた増田はこんな無茶な構造になっている事は知らなかった。
この構造は千代田線乗り入れ開始で出来たのだが、綾瀬、亀有、金町の人らは激怒したらしい。
それまで例えば亀有から上野は一本で行けた。だが乗り入れ後は北千住で乗り換えで、更に地下の地下鉄ホームから高架の常磐線ホームに階段で上がる必要があり、やたらと時間と体力を食う。更に当時は地下鉄路線がまだ少なくて都電が現役だった頃だ。地下鉄で都心に直通出来るメリットも少なかった。
常磐線には
・特別快速
・普通
・快速
・各駅停車
という列車種別がある。普通は各停→普通→快速→特快の順で速くなると思うわな。
しかも各停は地下鉄に直通するから行先が違うという複雑怪奇さである。
快速っていうのは各停の駅を飛ばすから快速らしいのだが、走る線路が違ってこっちは地下鉄に入らない。
昔は「普通」は機関車の曳く客車やボックス席車で、「快速」は通勤電車だったので何となく判り易かったみたいだがJRが全部通勤電車にしてしまったので訳が判らなくなった。これも関西人じゃなくても混乱するポイントだ。
因みに普通は列車由来なのでトイレがあるが快速はトイレがない。ならば便通の方が適当ではないのか？
記事では、列車種別ごとに別路線のように描くのは、昭和中期の国鉄5方面作戦がどうこうと鉄オタ好みの説を書いているが、そうじゃなくて戦前の昭和初期の電車網築造に遡るのだ。
まず、京浜東北線。東海道線が東京、東北線が上野で分断されるのに対してこれらを直通して、更に東北線の方は尾久に車庫を作って列車線の方は車庫の向こうを回る形にした。すると途中の駅が違ってくる。そしたら別路線として案内した方がいい。
山手線。これは大正の終わりから環状運転を始めた。田端～東京～品川は東海道線と東北線だが跨って走る上に渋谷の方に曲がっていくからこれも別路線扱いで案内した方がいい。
中央線と総武線。複々線にしたのだがこれのキモは秋葉原駅で、中央線のお茶の水から分岐して秋葉原で立体交差、総武線の始発だった両国に繋ぐ路線を建設。
地上2階くらいを走る京浜東北線の上を跨ぐために街の上に高架を作るというのは当時は先進的であった。しかも秋葉原駅の東側（今のTX入口やロータリー、アキバヨドバシ）には貨物の荷捌き場と舟運用の堀があり、それを跨いで地上6階くらいの総武線ホームに直通するためのエスカレータもあった。
当時エスカレータは銀座の高級デパートくらいしか設置されていなかったのに駅に設置されるというのは相当に革新的に写ったと思われる。
また、御茶ノ水駅の前後と代々木駅、新宿駅には乗越線を築造した。
お茶の水の前後で一本づつ乗越しして、これによりお茶ノ水で東京駅方面と両国方面の乗客が同じホームの反対側で乗り換えが出来るようになった。
新宿も山手線と総武線（中央線の各停）が同ホームで乗り換えが出来るようにした。
今もあるあの便利な乗り換えが出来たのは戦前なのだ。工事量が2倍に増えるが当時の当局は利便性を優先した。「立体交差のダイナミックさ」に取りつかれていた感じがしなくもない。
こういう感じで、
に大正末～昭和初期に複々線の同じ線路を走る電車を別路線として案内するのが一般化した。そして駅名表にもその電車が止まる駅だけ表示するようになったので、実はかなり古い方式なのだな。
因みにだが、その別路線扱いの電車をそれぞれ違う色に塗るというのは昭和30年代後半に始まった。
更に路線が増えてきた営団地下鉄がその方式を拡張して、電車だけじゃなくて駅もテーマカラーで統一して、乗換案内を色で示すようになると、これは大変判り易い上にサインシステムとしても優れていると絶賛され、各国の地下鉄も同じ方式をやり始めた。
今はどこの国の地下鉄も路線ごとのテーマカラーで統一されていてありふれたサインシステムだが、そのオリジナルは東京の交通営団で、更にそのオリジンは国鉄で、その国鉄は昭和初期の別路線扱いの案内法をもっと判り易くする為に路線別カラーを始めた訳なのだな。
だから「亀有に行くのが判り難い」というクレームは叩き潰すんじゃなくて、先祖が始めた判り易い路線別システム、サインシステムの流れに反する退化だなと考えないとダメなんじゃないかと思うところだ。
