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はてなキーワード: 自動ブレーキとは
前の車に追突しかけた
道路脇に座り込んでるおじさんを（熱中症？）かなとそっちに意識を取られてるうちに衝突しかけた
車が警報を鳴らして自動ブレーキが掛かりはじめたと感じたそのすぐ後におもいっきりブレーキを踏み込んでなんとか止まれた
すぐ後ろを確認したら後ろの車も迫ってきてたのでヤバいかな！？と思ったけど後ろの車もちゃんと止まれてた
止まり切れたときに、止まれず追突してどうしたらいいいのか何も考えられず天を仰ぐ姿のパラレルワールドをすぐに想像してしまった
今これを書いてる自分は止まれた世界線にいるけど、止まれずこの先何ヶ月か面倒を抱えるようになる世界線の自分もいるはず
結局、LLMを使ってまともに用途があるのはコーディングぐらいで
AIコーディングもCopilotとVibe的が限界で完全オートメーションで作るのは難しそう
理想的にはコンピュータ知識を持たない人がAIと会話するとプロダクトが出来上がってることなんだけど
実際にそうやって出来上がったプロダクトは使い物にならない、というか使うのが危険なレベル
ある程度コントロールしながらプログラマーの手足となって動いてもらって、最終的にはチェックする感じ
この状況って自動運転に似てて、「あと数年もすれば完全自動運転ができる！」って言ってたけど全然実現してないよね
市販車で実現できてるのは市街地での自動ブレーキやアラート、高速道での手放し運転なんだけど
結局はここから次のフェーズには移行しなさそうだし、移行するとしてもかなり先の話になりそう
過去半年間に2度発生した東北新幹線の分離事故を受け、山形新幹線と秋田新幹線の併結運転中止に伴うダイヤ改正の可能性について、多角的な視点から検討を加える。
本報告では、安全性確保を前提とした輸送体系の再構築、既存車両の効率的運用、乗客利便性の維持向上を三本柱とし、具体的なダイヤ設計の方向性を提示する。
2024年9月19日、東北新幹線「はやぶさ」と秋田新幹線「こまち」が時速315kmで走行中に連結部が分離する初の重大事象が発生。
その後2025年3月6日、同様の分離事故が上野～大宮間で再発し、東北・山形・秋田・上越・北陸新幹線が約3時間にわたり運転を見合わせた。
両事故とも自動ブレーキ作動により重大事故は回避されたものの、連結器の根本的な信頼性に疑問が生じた。
JR東日本は2024年3月改正で新型車両E8系導入を計画していたが、今回の事態を受け連結運転の全面中止を決定。
これにより、従来の「はやぶさ・こまち」「やまびこ・つばさ」併結システムの見直しが不可避となった。
山形新幹線従来の併結列車を単独運転化する場合、以下の対策が有効である。
福島駅での線路切替時間を短縮するため、E8系車両の加速性能を最大限活用し、東京－山形間の所要時間を現行より5分短縮可能と試算。
これにより、1時間あたり1本の運転間隔を維持しつつ、定期列車を14往復から16往復に増発する案が現実的となる。
郡山駅での折り返し運用を導入し、早朝・深夜帯の地域輸送を強化。
具体的には、東京発6:00の「つばさ101号」を郡山止まりとし、郡山7:15発の区間列車を新設する。
秋田新幹線単独運転化に際しては、盛岡駅での接続効率を最大化するダイヤ設計が必要となる。
現行の「はやぶさ」接続パターンを維持しつつ、盛岡駅到着後15分間隔で「こまち」を発車させる方式を採用。
例えば、東京発8:20「はやぶさ3号」盛岡10:54着に対し、「こまち303号」を11:09発とする。
車両運用効率化の観点から、秋田車両センターに予備編成を1本増備。
これにより、早朝の東京行き列車を30分繰り上げた6:30発「こまち201号」を新設し、秋田発着のビジネス需要に対応する。
連結運転中止に伴う線路容量の余剰を活用し、東北新幹線本線の輸送力を20%増強可能となる。
この構成により、最高速度320km/h運転を継続しつつ、座席利用率の低い早朝・深夜帯の列車を統合。
例えば、現行の東京6:00発臨時「はやて71号」を定期列車化し、大宮始発6:30発「はやて1号」に改編する。
白石蔵王駅を通過する「やまびこ」列車を分割し、東京発仙台行き各停列車を新設する案が有効である。
これにより、沿線都市間の地域輸送を強化するとともに、新幹線ネットワークの多重化を図る。具体的には：
従来、連結運転に依存していた山形・秋田方面への接続を改善するため、仙台駅での乗換時間を10分以内に短縮するダイヤを設計。具体的には：
これに伴い、仙台駅に新たに2番線を乗換専用ホームとして整備。在来線との連絡通路を拡張し、10分間隔でのシャトルバス運行を導入する。
郡山・福島・盛岡の各駅でAIを活用した需要予測型連絡バスを運行。新幹線到着15分前までにアプリで予約した乗客に対し、最適な経路のバスを手配するシステムを構築する。
実験的に、郡山駅－会津若松間で2025年10月から試行運転を開始予定。
連結運転中止に伴う車両需要の変化を線形計画法でモデル化。目的関数を「最小必要編成数」とし、制約条件として：
を設定。シミュレーション結果によれば、山形新幹線E8系は従来14編成必要であったが、単独運転化と折り返し運用の導入で12編成に削減可能となる。
余剰編成2本を予備車両として活用し、故障時の予備率を15%から25%に改善できる。
これに対し、予想される便益は：
投資回収期間を7年と見込み、2026年度から3か年計画での実施が現実的である。
ただし、沿線自治体との費用分担協定締結が必要となり、特に仙台駅改良工事に関しては宮城県の財政支援が不可欠となる。
| リスク要因 | 発生確率 | 影響度 | 緩和策 |
|---|---|---|---|
| 車両不足 | 15% | 高 | 他路線からの車両転用協定締結 |
| 乗務員不足 | 25% | 中 | シミュレーターを活用した効率的訓練 |
| 天候障害 | 30% | 低 | 気象予測連動ダイヤ調整システム導入 |
| 需要予測誤差 | 20% | 中 | 3か月単位での柔軟なダイヤ見直し |
特に、気象予測連動システムでは、台風接近時に自動的に臨時列車を30分間隔で運休させるアルゴリズムを開発。
遅延情報をリアルタイムで乗客のスマートフォンに配信する機能を追加する。
ダイヤ改正案の円滑な実施には、以下のステークホルダー調整が必要不可欠である：
具体的には、改正案のパブリックコメント募集期間を従来の2か月から3か月に延長。オンライン説明会を10回開催し、改正の必要性をデータに基づき説明する。
特に、安全性向上による事故リスク低減効果を定量的に示すことが重要となる。
今後の実現可能性を高めるため、以下の実証実験を2025年度中に実施する必要がある：
特に、自動運転技術については、車両の方向転換時間を従来の15分から8分に短縮可能との予備実験結果を得ている。
この技術を応用すれば、郡山駅での折り返し運用効率を45%向上させられる。
長期的視点では、2028年度を目処にフルデジタルダイヤ制御システムの導入を検討。
リアルタイムな需要変化に対応した柔軟な列車運行を実現し、新幹線ネットワークの最適化を更に推し進める必要がある。
今回の分離事故を契機として、新幹線システムの根本的な安全性再検証が求められる中、単に従来の運転方式を変更するだけでなく、デジタル技術を駆使した次世代輸送体系の構築が急務である。
提案したダイヤ改正案は、現行技術の範囲内で最大限の改良を図るとともに、将来の技術進歩を見据えた柔軟な枠組みを提供するものである。
俺に謝れない人と結婚したその後を書いて欲しいのか？いいだろう。我が妻の話。
妻はよく働くし、自分よりも年収は高い。働きながらに資格をとったりキャリア形成についても熱心だ。常に面白いことを言わないと死ぬ病にかかっていて、おまけに美人だ。まあ、控えめに言って自分には勿体無いほどの完璧な妻だ。そう、致命的に謝れないという一点を除いては。
俺はその日何かの用事で留守をしていて、妻は子どもを車に乗せて某施設に遊びに行っていた。翌日、子どもを保育園に送った帰りに車のバンパーに傷があることに気づく。帰った妻を問いただすと、前日に駐車場で車にぶつけたかもしれないと言い始めた。そしてぶつけた車の持ち主も知らないし、何も対処をせずに帰ってきたとのことだった。
彼女の言い分をまとめると以下の通り。
「私は悪くない」
「せっかく子どもと楽しい気分で遊びに来たのにそれが台無しになるのが嫌だった」
「私が帰るときに車はなかったので多分気づいてない」
「バンパーに多少傷がついたくらい車としてはなんの問題もない」
おそらく彼女は当てたことには気づいたが、黙っておけば問題が発生しない可能性に賭けて黙殺しようとした。その証拠にしっかり相手方のナンバープレートまで確認している。その件についてはどうにも対処のしようがなく、そのまま何も起きずに今日まで過ごせてしまっている。本件については、
1.どんなに軽度だろうと車をぶつけた際にはひとまず警察、保険会社、自分に連絡を入れて指示を待つこと。
2.ぶつけても保険でなんとかなる場合が多いから、素直に謝った方が良い。そのために高い保険料払ってる。
3.その場をやり過ごせても、相手方にドライブレコーダーに衝撃を探知して録画機能があれば普通にバレるし、その後の損害賠償請求されて民事・刑事責任を追い少なくとも免停、最悪致命傷になる可能性がある。
といった内容を伝え、今後やらかした時は反射的に責任回避行動を取ろうとせずに、まずは落ち着いて俺に連絡をよこす事、と口を酸っぱくして言い聞かせたが、彼女はあまり納得していない様子だった。
とまあ、これはそこそこ大きめのやらかしであって、そんなに頻発する話ではない。せいぜい数年に一度くらいの頻度だ。日常の細かいところで言うと、子どもと遊んでいて何かの拍子に頭をぶつけたりして子どもが泣いたときに「私は悪くない。こいつが自分でやった。」とかその程度のこと。そのたびに、子どもはやらかすんだから、そうならないように気をつけてくださいねって繰り返し伝えている。
一見すると彼女はとても常識人だ。手土産なども詳しいし、友人や我が家の家族にも気遣いや手土産も欠かさない。非常に頭が良く回る人物だと思う。だが、何かやらかすと反射的に責任回避行動をとってしまう。それが重大なものになればなるほどその傾向は増すように思う。
付き合っていたころは単純にガキなんだろうと思っていたけど、結婚して3年も経つと、これはもう習慣みたいなものでそう簡単に改善するようなものでもないように思う。
彼女はいずれどこかでその代償を負うのだろう。いや、すでに自分の知らないところ職場や友人関係などで信用の喪失という少なくない代償を支払続けているのかもしれない。
いずれその代償を支払わなくてはならなくなった時に、それが「高い勉強代」で済むことを願っている。身体や子どもの安全など取り返しのつかない事故に繋がらなければ良いのだが。もしそうなった時に、自分が彼女の味方で居たいと思うのなら結婚したらいいと思う。それが無理そうならやめておけ。
一点だけ増田の彼女を擁護するとしたら、彼女はおそらく決して増田を大切にしていないわけではないと思う。これは生まれ持った何かや育った環境で培われてきた彼女の生存本能のようなもので、一種の反射的な性格なのだろう。それを理解した上でなお自分がおおらかになれるかどうか（謝れない程度のことでメンタルに支障をきたすなら言わずもがな）、何か大きな事件が起きた時に一蓮托生で責任を取りたいと思えるかどうか、そんなところで腹を括るかどうかを決めたら良いんではなかろうか。
特大痔さんは「軽自動車と大型トラックが一緒に高速道路を走っていいのはおかしい、軽は高速道路通行禁止にするべきだ」と大昔にいってたけど。。。
どんだけクラッシュテスト真面目にやったって、重量差という物理法則は覆せないもんなぁ
物流に依存している現代社会のことを考えると、一般人の行楽や趣味よりも、トラック輸送のほうを優先するのが正しいのかもなぁ
とりあえずトラックの自動ブレーキは高速道路走行中の全車装備前提、なんなら鉄道ばりの閉鎖区間交通？も導入しよう、違反車両は物理的に侵入不可の関門を設営しておく、車両側の装備は取り付け取り外しは第三者がやることにして装置はブラックボックス式に
毎日美味しいご飯が食べられるのは、農薬や肥料の開発と品種改良の積み重ねと輸送技術の発達と調理器具の発達（IH炊飯器、電子レンジ、テフロン加工フライパンなど）、保存手段の発達（冷蔵庫、冷凍庫の開発、冷凍技術の高度化による冷凍食品の食味改善など）のおかげやよ
毎日の便利で安全な生活も、新幹線や飛行機などの交通網の発達、道路網の整備、上下水道の整備、電気の安定供給、耐震構造の開発、医療技術の発達のおかげだよ
ここ30年くらいで劇的に変わったのは、見た目からは自動車や焼却場の排気ガスが出ていると分からないくらいものすごくきれいになったこと、ドブ川がなくなったこと、自動車の自動ブレーキのような安全装置のおかげで交通事故が劇的に減ったことかなあ。
あと携帯電話網と高速インターネット回線は間違いなく生活を改善してる
メルセデス・ベンツが、自動運転レベル3をアメリカで導入した最初のメーカーになりました。
一昨年、世界で一番最初にレベル3を実用化したのは、テスラでも欧州メーカーでもない、ホンダでしたね。
テスラモデル3が発売された2017年以後、テスラが自動車産業の覇権を取るという機運が、意識高い系のテスラ信者たちの間に高まりました。しかし、実際に自動運転の開発競争をリードしているのは、テスラ信者たちに馬鹿にされがちだった古典的自動車メーカーである、メルセデス・ベンツやホンダだったのです。
テスラの運転支援技術であるオートパイロットが優れているように見えていたのは、技術力が他メーカーに対して優れていたからではなく、成熟しきっていないシステムを先行して市販車に導入したからです。
オートパイロットは、ドライバーを監視し、不適切な使用を防ぐ機能を十分に持たない危険なシステムです。しかし、これは想像されがちな自動運転の形に近く、完成度が高いシステムであると評価されました。主に評価したのは、自動車が何たるか分かっておらず、テスラの先進的なイメージに流されているくせに、自分は賢く物事が分かっていると思いこんでいる連中です。当時から識者や米国の国家運輸安全委員会（NTSB）からの指摘が入っていましたが、信者たちのコミュニティには届きませんでした。
テスラ信者は古典的自動車メーカー（特に日系メーカー）の没落を信じ、（主にネット上で）メーカーを馬鹿にし続けてきました。しかし、時価総額がテスラに負けるからオワコンだとネットで嘲笑される間、自動車メーカー各社はどっしりと腰をすえて自動運転技術の開発を続けてきました。その成果が、ホンダやメルセデス・ベンツのレベル３実用化であると言えるでしょう。
そして、メーカー各社は、自動運転技術の開発で得られたノウハウを、運転支援技術に活用していきます。ここで言う運転支援技術は、自動ブレーキやドライバーの監視など、車に乗る人々と、その回りの人々の安全のために提供されるシステムです。テスラが提供するかりそめの安全にテスラ信者が踊らされている間、自動車メーカーは本当の意味での安全のために、努力を続けてきたのです。
