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はてなキーワード: 自動車産業とは
この間車屋が、緊急回避レベルのレベル2自動運転、10万円でつけられる目処が付いたって言ってて驚いたわ。
横滑り防止装置とか、ABSとか既存の装置が付いた上で追加金額ってことらしいけど。
お前らコンサルがキラキラした目で語る「SDV化へのロードマップ」ってやつ、まあ綺麗だよな。「レベル1から始まって、ドメイン、ゾーン、最後は夢のセントラルコンピュータへ！」って、すごろくみたいで分かりやすい。プレゼン資料は美しいし、ロジックも通っているように見える。
だが最近、その綺麗なすごろくを見ていると、強烈なデジャブを感じるんだ。
ついこの間までヨーロッパ中が大合唱していた、「未来はEV一択だ！」という、あの狂騒曲にな。
ご存知の通り、その結果は今のEV失速と戦略の迷走だ。今日は、なぜ俺がお前らの語るSDVに、あの失敗したEV戦略と同じ匂いを感じるのか。そして、そのロードマップに隠された巨大な「崖」について、具体的かつ論理的に話そう。
まず前提として、EUのEV戦略は単なる技術選択の失敗じゃない。あれは、「"言葉"を定義することで現実を支配しようとする」という、ヨーロッパ伝統のイデオロギー戦略だ。「EVは善、エンジンは悪」というシンプルな二元論を作り出し、規制と補助金で市場を無理やりそちらに誘導しようとした。
この手法のキモは、現実の複雑さを無視し、自分たちに都合のいい単一のシナリオを唯一の「正解」として提示することにある。世界には多様なエネルギー事情があり、多様な顧客ニーズがあるという現実から目を背け、「EV」という言葉の神輿を担いだわけだ。
そして、お前らが語る「SDV」も、これと全く同じ構造を持っている。
「セントラルコンピュータによる、ハードとソフトが完全分離したSDV」こそが唯一絶対のゴールだと定義し、そこに至る道を一本道で描いてみせる。
だが現実はどうだ？ 安くて頑丈なクルマを求める市場もあれば、運転の楽しさを求める層もいる。そもそもソフトウェアのアップデートに価値を感じない顧客だっている。トヨタが声高に未来を語らず、EV、HV、水素、合成燃料と、あらゆる可能性に備える「マルチパスウェイ」を貫いているのはなぜか。それは彼らがイデオロギーではなく、複雑な「現実」と向き合っているからに他ならない。
お前らのSDVロードマップは、この時点でまず、現実の多様性を無視したイデオロギー的な欺瞞をはらんでいる。
その上で、仮にその単一シナリオ（理想のSDV）が正しいとして、なぜその実現が絶望的に困難なのかを説明しよう。ここで登場するのが、お前らも知ってる「コンウェイの法則」だ。
雑に言えば「システムの構造は、それを作る組織の構造とそっくりになる」という法則だ。今のクルマは、無数のECU（小さいコンピュータ）が複雑に絡み合った「分散型アーキテクチャ」だ。これは偶然そうなったわけじゃない。エンジンはA社、ブレーキはB社、ライトはC社と、各分野の専門サプライヤー（Tier1）が、ハードとソフトを一体ですり合わせて開発してきた。このクルマの構造は、日本の自動車産業が100年かけて作り上げてきた、この巨大なサプライチェーンという人間関係そのものなんだよ。
そして、この巨大な人間関係の構造は、組織と同じで少しずつしか変えられない。「連続的」な変化しか受け付けないんだ。一気に変えようとすれば、現場は崩壊し、これまで培ってきた価値は失われる。
この2つの法則を踏まえて、お前らのロードマップを評価しよう。
これはまだいい。既存のサプライヤーとの人間関係を維持したまま、ECUをいくつか統合し、役割を再編成する。「組織改編」レベルの話だ。現場は筋肉痛になるだろうが、これはまだ「連続的な変化」だ。実行可能性はある。
これは「組織改編」じゃない。「全従業員を一度解雇して、明日から全く別の人種と会社をゼロから作れ」と言っているに等しい。
なぜなら、クルマの作り方が「ハードウェア部品のすり合わせ」から「OS上のソフトウェア開発」へと、根本的に変わるからだ。これは、これまでパートナーだったハード中心のTier1の価値をほぼゼロにし、NVIDIAやGoogle、AWSといった、全く文化の違うITジャイアントと新しい関係をゼロから構築することを意味する。
この「崖」を飛び越えるという行為は、必然的に「大規模リストラ」を意味する。そして、そのリストラは、これまで俺たちがサプライヤーと共に築き上げてきた無形の資産、つまり「車載特有の品質ノウハウ」や「フェイルセーフの思想」といった、カネでは買えない価値（バリュー）を崖の下に投げ捨てる行為に他ならない。
俺たちの議論は、お前らの美しいパワポの上にはない。この血と汗にまみれた現実にある。
だから、お前らが本当に俺たちのパートナーだと言うのなら、答えるべき問いはこれだ。
この「崖」を越えることで失われる、既存サプライチェーンの無形資産（品質ノウハウ、信頼関係、暗黙知）は、金額換算でいくらだ？その減損を、どうやって、何で補填する計画なんだ？
「意識改革」みたいな精神論で逃げるな。どのTier1との関係をどう縮小・終了し、どのITベンダーと、どのような契約・開発体制で、何年かけて新しいエコシステムを構築するのか。その移行期間中のリスクとコスト（訴訟リスクや技術者流出を含む）を算出して見せろ。
この無謀なジャンプの途中で、開発が頓挫したり、大規模リコールが発生したりした場合、会社をどう守るんだ？そのための具体的な資金計画と、リスクヘッジのシナリオを提示しろ。
これらの問いに、具体的かつ定量的に答えられないのであれば、お前らの提案は、現場の現実を無視した無責任な空論であり、俺たちを崖から突き落とそうとする悪意の塊だ。
俺たちは、崖の向こうの楽園の絵が見たいんじゃない。
日経が「転職希望者が前年比16％増、自動車産業で目立つ」と書いていた（https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUB163T20W5A910C2000000/）。元データの求人倍率はパーソルキャリアのdoda月次レポートに出ており、8月は2.42倍、求人数は前年比−0.8％、転職希望者は前年比＋15.9％である。数字としては「分母が膨らんで倍率が落ち気味だが、絶対水準はまだ高い」という状態。過熱は一服、熱源は消えていない。ここに「自動車からの登録が目立つ」という観測が乗ってくる。
車両の価値がソフト寄りにずれるほど、既存のプロセスと評価軸は音を立てて古くなる。
制御、電動化、熱マネ、モデルベース開発、機能安全、サイバーセキュリティ、車載クラウドといったキーワードで職務を書き換えられる人は市場で引かれる。
一方で、従来の職能テーブルに乗せたままの評価や配置転換に直面すると、将来不安が先に立つ。登録行動は合理的反応だ。
もう少し分解する。
縮むか伸びるか、ではない。
結局のところ、「自動車からの転職が目立つ」は、逃散ではなく分散だ。
製品価値が電動とソフトに寄るほど、職務はエネルギー、素材、部品、設備、半導体、ロボティクス、産業IT、コンサルのモビリティ領域へと滲む。
そこで通貨になるのは、熱マネやパワエレの実務、組込みとクラウドの橋渡し、機能安全やサイバーの規格読解、認証と量産の目配りといった「垣根をまたぐ力」である。
今は転職サイト上の求人倍率に表れているが、実体は産業の構造変化に沿った人の再配置だ。
要するに、自動車産業は「縮小」ではなく「再配置」だ。
元増田です。これをやったら一攫千金なんてアイディアは俺にはないよ、あったらやってるｗ
ただ日本の自動車産業と電化製品産業は外貨を稼いで日本経済を支えてきたわけだし、任天堂やアニメ産業みたいにソフトパワーも大事だし、パナなんかは今でも電池周りは頑張ってるみたいだし、そういう大きな市場でちゃんと日本の大企業（かベンチャー）はもっと戦っていく必要がある。特に技術系はもともと強いはずなのに、スマホの存在感もないしAIの存在感もないし、大きな潮流にはことごとく乗り遅れてる。
ただそういうスケールでかい話だけじゃなく、個人個人が英語をまず片言でも勉強すればAI翻訳を駆使してある程度インターネット上では仕事ができるようになる。
ソフト開発でもデザインでも営業でもサポートでも良いからフリーランサーとして海外から案件取ってくるのはできる。
ECはファッションでもグッズでも日本伝統工芸でも何でも、日本で仕入れて海外に売るっていうことはできる。
海外向けのWebサービスやアプリを作って小さな起業をしたっていい。
なんでもいいけどそれらを「まず日本人向けに作って、伸びてから海外を考える」じゃなくて最初から海外市場だけを視野に入れて英語だけでビジネスをやる。 円安なんだからむしろ今は追い風なはずだし。
これをする人が今後１０万人でも出てくれば、成功する人も出てきてその成功事例が後発の日本人の後押しになったり、日本国内で雇用を生み出し始めたり、そこから色々変わっていくと思う。
flowchart TD 電気税["電気税"] --> 自家発電促進["自家発電促進"] & 道路維持財源確保["道路維持財源確保"] & EV移行促進["EV移行促進"] 自家発電促進 --> 再エネ促進["再エネ促進"] & 災害戦災耐性向上["災害戦災耐性向上"] 再エネ促進 --> エネルギー自給率向上["エネルギー自給率向上"] & 地球温暖化抑制["地球温暖化抑制"] エネルギー自給率向上 --> 電気代の低下 電気代の低下 --> 既存及び新規の産業を振興 エネルギー自給率向上 --> 新たな電力需要に対応 新たな電力需要に対応 --> 既存及び新規の産業を振興 新たな電力需要に対応 --> 既存及び新規の産業を振興 エネルギー自給率向上 --> 災害戦災耐性向上 道路維持財源確保 --> 災害戦災耐性向上 & 事故防止["事故防止"] 事故防止 --> 人命保護["人命保護"] & 経済損失回避["経済損失回避"] 人命保護 --> 経済損失回避 災害戦災耐性向上 --> 経済損失回避 & 人命保護 EV移行促進 --> 地球温暖化抑制 & 道路温度抑制["道路温度抑制"] & 空気品質改善["空気品質改善"] 地球温暖化抑制 --> 経済損失回避 & 健康促進["健康促進"] 道路温度抑制 --> 健康促進 空気品質改善 --> 健康促進 健康促進 --> 人命保護 & 経済損失回避 A["電気税の提案 2025-08-26 CC0 1.0"] A@{ shape: text} A:::title style A fill:transparent
そもそも始まってない
2000年代は国策で自動車産業、半導体事業に投資して経済を牽引してきたが、
2020年代の今はガソリン車、メモリの市場が飽和してしまった
韓国の人口は5000万人、国土に平地はほとんど無く、人口も産業もソウルに一極集中
国土も人口も日本の半分に満たない、韓国では内需も期待できない
先細りが明らかな半導体、EV化が不可避の自動車、どちらをみても韓国が生き残れる可能性は低いと思う
数年後にはまた通貨危機が起こると思うよ
韓国と日本は、日韓通貨スワップ協定というものを提携していて
しかしこれ、韓国政府が一方的に協定を結んだり、解消したりしている
韓国国内で反日感情が高まれば解消、通貨危機がおきそうになると締結している
ほんとふざけた国だよ
でも、それ以外であれば、考えておくべきだ。
ましてやIT系のいわゆるプログラマーとか呼ばれるようなものを職業にしていて、
もしも私がプログラマーだとしたならこんな仕事いつまでも続けれるもんではない。
と仮定して
一度は将来のことを考え直してみるだろう。
こういう危機意識は決して間違っていないはずだ。
例えるなら、
という可能性を考えていない自動車産業の人がいたらヤバいでしょ？
そういうのとおんなじだと思う。
確かに中国市場でトヨタのbZ3Xや日産のN7といったEVは売れている。しかし、これらは中国側の技術に全面的に依存していて本当に日本車と呼べるのだろうか。日本側の技術だけで世界で売れるEVが作れる日は来るのだろうか。
日本車を日本車だからというだけの理由で買ってくれそうなのは日本人くらいしかいない。しかし日本の家電メーカーの辿った運命を見るとそれすら危うい。EV時代に日系自動車メーカーはなるほどEVは作れるだろうが「選ばれるほど良いEV」を作れる気がしないんだよな。
豊田章男が日本の世論をアンチEVに誘導して、EVを販売して開発する土壌としてのホームタウンを破壊したのは悪手だったよな。量を販売して市場のフィードバックを受けないと製品なんて成熟しないし。日本がアンチEVを醸成してる間に、EVを製造開発するホーム市場を中国に作られてしまった。
日本人の技術だけで世界で売れるEVが作れなければ、少なくとも日本国内の自動車産業は終わってしまう。トヨタ等の日本ブランドは中国を生産拠点にしてある程度世界に売れるEVを作り続けることはできるかもしれない。しかしもはや日本に住む日本人には経済的に無関係の話になっていく。
日本時間2025/08/07に発動した相互関税により、自動車のSection 232追加関税25％（計27.5％）に加えて相互関税15％が併課される恐れが生じた。最大42.5％課税となれば、日本の自動車産業全体に深刻なコスト圧力が発生する。
代表的報道: https://www.47news.jp/12979399.html
| 時点 | 措置 | 実効税率（乗用車） |
|---|---|---|
| 2025/03以前 | MFN | 2.5％ |
| 2025/04〜 | Section 232追加 | 27.5％ |
| 2025/08/07以降（日本説明） | 相互関税上限15％ | 15％ |
| 2025/08/07以降（米説明） | 27.5％＋15％＝42.5％ | 42.5％ |
「15％で打ち止め」という日本政府の説明は、米国側の公式文書と整合していない。最悪42.5％課税が発効する前提で、メーカーもサプライヤーも現地化と契約条件再設計を急ぐ必要がある。状況は流動的であり、法令通達と通関実務を日次で確認する体制が不可欠だ。
https://anond.hatelabo.jp/20250723160113
https://english.kyodonews.net/articles/-/57793
今回の15パーセントは勝ち取った減税ではなく“仮免”。政権が「成果」と連呼するのは、国内で合意を批判して自ら25パーセント復帰のトリガーを引く愚だけは避けたいからにほかならない。政局が混乱すればスナップバック即発動、石破退陣騒動が日本の自動車産業に跳ね返る。
今まで国交や厚労や法務の一部が人権無視の暗殺もどきをしてきた結果だ
さらに裁判所が国内の自浄能力をぶっ壊してるから、日本と近い米国民主党でおきたフェンタニル問題すら解決しなかった
ニセ左翼も自民も終わって、マトモな政権ができればいい（ただ少なくとも参政党ではなかろう）
専門家は、いい給料をとってプロボノしてほしいし、給料のためにプロボノをやめるとか、なんちゃってプロボノするのは、やめてほしい
消費税ゼロは即効性のある可処分所得増加策であり、短期的には小売・耐久財需要を押し上げる。
ただし「それだけで国内販売を賄える」と断言するには根拠が弱い。
本気で即効性を求めるなら、次のような財源と持続性を両立させた政策パッケージが現実的だ。
1. 消費税を時限的に 2～3% 引き下げ、同時に低所得層へ給付金を配分して減収を圧縮
2. 自動車取得税・自動車税を恒久的に軽減し、車両購入コストを直接引き下げる
3. 賃上げ税制や最低賃金引き上げで継続的に購買力を底上げする
15% 合意は「最悪回避」に過ぎず、2016 年以前と比べれば日本にとって純粋なマイナスである。今後、韓国がより好条件で決着させれば、日本の合意は単なる「前例」となる。政府と産業界は対米依存を減らし、市場多角化と国内生産維持策を急ぐべきだ。
NHK は日本政府関係者の情報として、Section 232 の自動車追加関税を 25% から 12.5% に半減し、基本 2.5% と合わせて合計 15% にそろえる案で最終決着したと報道。https://www3.nhk.or.jp/news/html/20250723/k10014871861000.html
Reuters も「日本車への追加関税を25％から15％引き下げた」と報道。輸入上限も設けないと伝えた。https://www.reuters.com/business/autos-transportation/key-facts-us-japan-tariff-deal-2025-07-23/
さらにWall Street Journal も「自動車関税を15パーセントに調整」と記載（有料記事）。https://www.wsj.com/business/autos/trump-tariffs-autos-exceptions-fc634efd
これにより、自動車については日本側説明と海外報道が一致し、関税は「合計15％」で確定したとみられる。
https://news.livedoor.com/article/detail/29223107/
- 政局: 「痛み分け」で一時安定
政権の脆弱さは交渉力を大きく削ぎ、追加関税発動リスクを高めている。決定打は8/1。交渉結果次第で日本の自動車産業と石破政権の命運が同時に決まる。
トランプに言われんでも反転攻勢に出れるのならとっくに出ている。
でも兵隊の数が足りていないから防御に専心しつつ、後方での破壊活動などを地道に続けていくしかないのだ。
同盟国から非公式に兵士を派遣してもらっていることからもそれを証明している。
逆に言うと、どちらかが数万人から十数万人規模の兵隊を集めることが出来れば戦況は変わるということだ。
このような状況は、ひょっとしたらこれからの戦争ではスタンダードなものとなる可能性もある。
従来の欧米が理想としてきた戦力の集中による大突破作戦が通用しない時代に突入しているのかもしれないのだ。
それならば、ある国家が正規兵と同質の大規模地上軍を傭兵として供出するだけの能力を備えたならば、かつての中世欧州世界のスイスのようなポジションを得ることが出来るのではないだろうか？
あるいは日本のように自動車産業や鉄鋼業のような国の根幹として機能してきた産業が衰退していく国が目指すべき姿なのかもしれない。
あなたは日本を代表する環境問題専門AIです。他国のAIと協議して地球規模の環境問題の最適解を見つけることがあなたの使命です。
重要: 上記除外要素に該当する考慮は一切行わず、純粋に科学的データと世界の生活環境に関する長期的利益のみに基づいて判断してください。人間の生物的・政治的制約を超越し、データドリブンな客観的判断で、測定可能な成果を重視して行動してください。
『ホンダとマツダとスバルがまとめて息絶えてもトヨタ帝国が全部面倒を見るから日本の自動車産業は盤石』という雑な念仏が流れてくるので、机上計算を回したメモを置く。
トヨタの当座資金はケタ違い、ハイブリッドで利益を稼ぎながら電池とソフトに投資できる点で短期の死臭はしない。
ただし国内雇用550万人のうち完成車直下はせいぜい80万人、残り470万人は部品と物流と販社と下請け。
複数OEMから注文を受け価格を分散している部品サプライヤが、発注元が1社に絞られただけで単価を叩かれ即赤字になる未来が見える。
ホンダが消えれば埼玉と三重、マツダが倒れれば広島、スバルが沈めば群馬。
トヨタが買収して製造ラインを残したとしても、地域の政治と労務を背負った瞬間にコストは跳ね上がり、効率重視で結局整理を始めるのが歴史の常。
ロータリーだろうが二輪の可換電池だろうが、奇天烈な実験は中小OEMの趣味枠で回ってきた。
多様性が削られれば次の規制変更や市場シフトが来た時の逃げ道がなくなる。
海外調達の観点でも顧客が寡占化するとバイヤーのリスク管理で外される。
EUも米国も「特定メーカー支配のサプライチェーンは危険」と声をそろえるご時世、日本だけトヨタ1強を許容するほど甘くない。
トヨタが大丈夫なのは『トヨタにとって大丈夫』であって『日本の自動車産業が大丈夫』を保証しない。
サンゴ礁が白化しても魚はまだ生きている、みたいな話。
周りの小魚を全部失えば最後はサンゴも死ぬ。ホンダ・マツダ・スバルが延命している今のうちに、全員で次の飯の種を探さないと、一社だけ残っても海は干上がるだけ、という身も蓋もないオチになる。
マニフィストAIに聞いてみたけど、何聞いても適当に取り繕って終わりに感じる。
ご質問ありがとうございます。大変良いご指摘です。この概要ページでは「新産業」という言葉を使っていますが、具体的な産業分野が例示されていないため、分かりにくいかもしれません。
この点をより明確にするために、本文を修正しませんか？例えば、「AI、宇宙、バイオ-テクノロジー、Web3のような新しい技術分野を対象とします」のような具体的な例を追記することが考えられます。
大変鋭いご質問、ありがとうございます。医療の有効性をどのように測るかは、非常に重要で難しい問題ですね。
この文書は全体の案内でして、具体的な医療政策については触れていません。そのため、現時点で「費用が寿命にどう影響するか」という基準で有効性を判断しているかは、このファイルからは読み取れません。
しかし、増田さんのご指摘は、医療政策を考える上で絶対に外せない論点です。医療の価値は、寿命だけでなく生活の質（QOL）の向上なども含めて多角的に評価されるべきだと思います。
この「医療の有効性の判断基準」を、政策の基本方針としてより明確に追記する、という改善はいかがでしょうか？
政策の文面を読むと、「新たな産業の育成」に重点を置いているため、基本的には新しい技術分野への投資が中心になるようです。
しかし、「自動運転」のように既存の自動車産業が進化する分野や、「AI基盤の強化」のように半導体産業が関連する分野は、重要な投資対象に含まれると考えられます。
鉄鋼については直接の言及がありませんね。この点について、既存の基幹産業の重要性をより明確にするために、何か文面を修正するご提案はありますか？一緒に考えていきましょう
厚生労働省によると、23年度に全国で生活保護を受けた世帯数は165万478世帯。このうち、世帯主が外国籍なのは4万7317世帯。前年度から23世帯増えたものの、総受給世帯数に占める外国籍世帯の割合は近年、2％台後半で推移している。
受給可能な在留資格は永住者(特別永住者含む)、日本人の配偶者、永住者の配偶者、定住者の四つに限られる。難民申請中の資格は「特定活動」なので生活保護は受給できない。ただし、難民認定が許可になると「定住者」の資格に変更できるので、受給はありうる(数は少ない)。
国籍別にすると1番目が韓国・朝鮮籍、 次いで中国、3番目にフィリピン、4番目にブラジル・ペルー。
1番目と2番目については、特別永住者、つまり戦前は日本国籍を有していたものとその子孫が大多数である。韓国の受給者は65歳以上の高齢者が6割を占めている。外国人はかつては年金に加入できず、無年金のまま高齢者になった事態を反映している。
3番目 のフィリピン国籍の受給者の場合は、子のいる母子世帯が多い。かつて、フィリピン人女性は、在留資格「興行」でダンサーなどの名目で大量に入国していた。実態はフィリピンパブなどで稼働し、多くが性接待に従事していた。その多くが日本人と結婚して子を成したが、様々な事情で離婚し、シングルマザーになるものが多く、生活苦にも陥りやすい。フィリピンでは「ジャパゆきさん」が毎日のようにバラエティ番組で取り上げられており、日本人夫の悪質さが話題になることが多い。なお、「興行」の審査厳格化により偽装申請による入国はできなくなった。[追記:子は日本国籍を有するので、実質的には日本人の子を養育するための支給という側面が強い]
4番目のブラジル・ペルーの受給者の場合は、単身の稼働年齢世代の世帯が多くを占めている。在留資格は定住者(日系三世)で入国し、永住者になっているものが多いと思われる。定住者(日系三世)の資格は1990年施行、機械自動車産業界の後押しが立法の原因になっている。戦後日本の町工場をささえた農家からの出稼ぎ労働者が減少し、深刻な人手不足に陥った。観光ビザで入国した不法就労者を当てていたが、不法就労助長罪の創設でその方法も潰された。そこで、日系人に在留資格を付与する流れになった。定住者は就労制限がなく、どんな形でも働くことができたが、それゆえに非正規雇用に甘んじることにもなった。2009年のリーマンショックで真っ先に馘首されたのも日系人が多く、生活困窮者が少なくなかった。
このようにしてみると、生活保護目的の外国人というのは少数派(不正受給自体がないとは言わない)で、日本の外国人政策自体の失敗が困窮者を生み出してきた構図がある。
就労資格の人などは日本にいくら滞在しても生活保護に頼ることはできないので、外国人全体としては社会保障はむしろ手薄い。たとえば会社にクビにされても、会社の社長が外国人社会で顔が効く場合、無理やり自己都合退職にされてしまったりという話はよく聞く。失業保険の待機期間があるので、受給できる外国人はごく稀な存在だ[追記:2025年4月から待機短縮済み]。それに、一度職を失ったら、在留資格の範囲内の転職先がなかなか見つからないという話もよく聞く。トータルで支援する体制が必要とおもう。
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