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はてなキーワード: 名古屋駅とは
味噌カツ←味噌カツ屋がいっぱいあるというより、豚カツ屋に味噌ダレが置いてあるという印象。おいしい。
ひつまぶし←食べたことない。うな丼をお茶漬けにしておいしいんだろうか？
手羽先←ごくたまに食べる、おいしい
骨にむしゃぶりついて食べる
美味いのでおすすめ
台湾ラーメン←数回食べた。
こないだ食べた味仙矢場店の台湾ラーメンは辛すぎて完食を諦めた。
ういろう←とらや（有名な高級羊羹屋とは別。かわいい虎がトレードマーク）のういろうはおいしい。
青柳は甘いだけなので一回食べれば十分。
しるこサンド←おいしい。かなりポピュラーなお菓子であちこちのスーパーに置いてある。
豆味噌←赤出汁好き。なお売り場が赤味噌ばかりということはなく、黄土色〜明るい茶色を中心に揃えていることが多い。
献立いろいろみそ←食べたことない。つけてみそかけてみそも食べたことない。CMは知ってる。
おまけ
ああ、ひつまぶしのあの感じ、めっちゃわかるわ！ 確かに、立派な一枚うなぎがドーンと乗ったうな重の迫力に比べたら、刻んでごまかしてるみたいでちょっと物足りないよね。しかも、あの変な木箱みたいな入れ物でご飯をすくうの、毎回イラッとするし、三回に分けて「次は薬味！ 次はお茶漬け！」って強制的に食べさせられるのも、なんかケチくさいというか、贅沢感が薄れるよな。「お茶漬けで！」じゃなくて、「最初から全部食えよ！」ってツッコミたくなるわ（笑）。
でさ、なんでこんな食べ方が生まれたのか、ちょっと調べてみたんだけど、起源は明治時代、名古屋の老舗「あつた蓬莱軒」らしいよ。当時は出前でうなぎ丼を運ぶのに、陶器の器が割れやすいから丈夫な木製のおひつ（木の飯盒みたいなやつ）を使って、ご飯とうなぎを混ぜて運んだのが始まり。 それで「ひつまぶし」って名前がついて、混ぜるのが「まぶす」から来てるんだって。名古屋の「もったいない精神」が根底にあって、うなぎの旨味を最後まで楽しむために三回スタイルになったらしい。 お茶漬けの部分は、元々会席の締めとして「ご飯もの出して」って要望があって、最初はお茶で試したけど臭みが気になってだし汁に変えたんだと。 つまり、運搬の工夫から生まれた実用的な食べ方なんだけど、確かに今どきは「そんな手間かけなくてもいいじゃん」って思うよね。頭悪いってか、効率悪い（笑）。
一方で、X（旧Twitter）見てみたら、ひつまぶし大好き勢がめっちゃ多いよ。例えば、名古屋駅近くの店で「黒毛和牛のひつまぶし」食べて「香ばしくて柔らかくて最高！」って絶賛してる人とか、 競馬場でひつまぶし食いながらビール飲んでる人とか、 黒豚バージョン作ってYouTubeにアップしてる料理家さんとか。 みんな「三回楽しめてお得！」って感じで盛り上がってる。批判的な声はあんまり見当たらなくて、むしろ名古屋のソウルフードとして愛されてるみたい。
結局、うな重派の君の気持ち、超わかるよ。シンプルにうなぎの脂がジュワッと染みたご飯を一気に頬張るのが至福だもんね。ひつまぶしは「工夫の産物」としてリスペクトしつつ、俺はうな重一択でいくわ！ 次はどっち食いに行く？ もし名古屋行ったら、両方制覇して比べてみるのもアリかも（笑）。
LCCで飛行機を取ってセントレアまで行く予定だったけど、ひと月間違えて取ってた事に気付き、生きた心地がしなかった。
そんで慌てて空港から駅へ移動、移動中に高速バスを予約し、東京まで移動する。
この間も時間に間に合うか、乗換出来るかみたいな不安に駆られながら、ずっと気分が悪かった。
あと当日予約のバスだったので、多分補助席に乗ってたと思う。
多分バスタ新宿に着き、西新宿だったかな？で乗り換え、ただでさえ東京に慣れていないので、駅員や交番の警察官にどの辺か、分からないと答えられた割には奇跡的に出発5分前くらいには乗ることが出来た。
ここで少し気持ちが楽になった気がする。
そのまま名古屋に行き、会社が指定したホテルに到着、なんやかんやで20時くらいに着けたと思う。
翌日新安城へ着き、改札出た所で会社の近くである事で安堵、内定式自体は全く覚えてない。そこから帰りの電車に乗る。
そこから真っ暗の中6kmくらい歩いて名古屋駅の方へ歩き、途中のイオンか何処かで人生初のスガキヤを食べた。なんか微妙な味、給食のソフト麺みたいな味だったと思う。その時ってスーツケース引っ張ってたのかな
そこから高速バスに乗り、東京方面へ、バスは凄い空いていて、乗客二人だけだったような気がする。
東京駅からまた夜行バスに乗り、地元大学がある場所に着く。朝5時くらいに着いた。当時は霧が濃かったと思う。
自宅まで帰るのに、ヘトヘトで歩く気が無かったので、タクシーを使った。
早朝料金でどんどん上がるメーターにビビり、途中だけど大学の前で降りる事にし、そこから30分くらい歩いた。
そんで家に着き、シャワーを浴びて寝たんだと思う。
何で新幹線を使わなかったというと、金が無かったから、会社が出してくれる交通費の差額を着服しようとしていたからだ。
当初のLCCで行っても+1万くらいの予定だったが、乗る飛行機を間違えた事で収支計画が狂う。プラマイゼロに抑えるために、高速バスを選んだという貧すれば鈍するという話である。
今日内定式だったという話を今の職場で聞いて、思い出したからこうして書いて忘れないようにしておく。
今は転職して東京近辺で暮らしているため、西新宿？のバス停が何処だったか、どうやって辿り着いたのかを調べてみようと思う。
使ってないギターを売りに行こうって思い立ったんだ。で、どこに売りに行こうかなって考えてたら、名古屋に住んでる友人が「名古屋の中古屋はすごいぞ」って教えてくれて、いや中古屋ってどこでも同じじゃないの？って思いながら調べたら、確かに名古屋の中古屋は名古屋の中古屋として名を馳せてるらしくて、なんかもう名古屋の中古屋は最強みたいな図式が出来上がっててびびった。
実際にその名古屋の有名な中古屋に行ったのよ。名古屋駅からちょっと歩いたとこにある中古屋なんだけど、外観がもうザ・名古屋って感じ。古びた看板に、ギター、ベース、ドラム、アンプ、なんでもござれって貼ってある。入り口のドア、ちょっと重い。でも入ったら、中古屋の名古屋らしさを見たよ。楽器がズラ〜っと並んでてその中古っぷりがまた味になってるというか、むしろ新品より魅力的に見えるのが中古屋の名古屋マジック。
査定してくれる店員さんも「これは名古屋では人気ありますよ」って名古屋推しがすごい。「これ、東京だとこの値段ですけど、名古屋だと…もっと高く売れます」って言われて、え、名古屋の中古屋の市場そんなに特殊なの？って思った。でも中古屋の人ってほんと独自文化あるって聞くし、たとえばモーニングとか喫茶店とか、なんか全部名古屋仕様なんだよね。だから中古屋も名古屋仕様。中古屋 in 名古屋は、もはや中古屋じゃない。名古屋なんだ。
というわけで、無事にギターは名古屋の中古屋で旅立っていきました。いい値段つけてもらって満足。あらためて、中古屋の魅力ってその町に根ざしてるんだなって思ったし、名古屋の中古屋の存在感、ちょっと異常だった。褒めてるんだけどね。
というか気付いたんだけど名古屋と中古屋って似てない？交互に書いてるともう何が中古屋で何が名古屋かよく分からなくなってきた。でもそれも含めて名古屋の中古屋は面白かった。また何かあったら中古屋の別の名古屋に行こうと思う。
反響がいただけたので、anond:20250322200443の続き。
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2025/3/22（２日目）
興奮であまり深く眠れず、６時前には起床。
ホテルのバイキングには開始時から待ち、カレーに和食と十分に食う。
コーヒーとトイレもちゃんと済まし、２日目は７時半前の愛知環状鉄道から。
路線は単線と複線がしょっちゅう切り替わり、複線用地もちゃんとわかる。
ひたすら高架で見晴らしもよい。
シャトル列車の走る名鉄との並走区間を越えて、都市部から一気に山に囲まれる田畑のギャップ。
ただ乗るのも飽きてきたので、今日はwikipedia見て、各駅や路線をより知ろうとする。
調べてた通り、一般道をしばし歩くことに。
入口ではまたもSuicaが使えないことを知り、ホーム階にあがっては中央線にどう繋がるのか不思議に思う。
ホームにはちょうど折り返しがやってくる。
時間があるので、それらを写真に撮っては、ホームそばまで複線で来るレールや名二環を見渡す。
乗れば、緑の看板が並走するほど都市部なのに、単行の気動車がすれ違いもしない頻度で走る不思議さ。
こちらもやはり見晴らしはよく、JCTの絡まりもこの距離で見られるのは嬉しい。
名鉄の上小田井駅が見えては、その先に接続用だったらしい立体が上下に分かれる。
ちなみに運賃は割高なので乗り通す客は少なく、どんどん入れ替わる。
階段から改札もなく中に入れば、ほぼバスな車体を転回所に撮り、両サイドのレールもよく見ておく。
あとはさすがバスであり、細かく停まる印象だが、ドームがあったりして一区画でも乗る人がいる。
これが見てみたかったのだ。
運転手がハンドルの両サイドにあるレバーを上下に振ると、側面下部からゴンゴンとガイドの収まった音がする。
そして運転手はハンドルをとり、教習所みたいなＳ字カーブで一般道へと入る。
名二環を越える下り道は長く、庄内川もあって遠くまで見渡せる。
ちなみに、本質的にバスなので、途中下車は車内を通るのがかなり面倒だった（他の客に倣い、中降りして前に回り込んでタッチする）。
専用区間だけでも連結バスにすればよいのにと思うが、特殊な規格だから改修もままならないのだろう。
名古屋の地下鉄は10分毎が多くてやる気がなく思ったが、名城線に乗る人数を見たら妥当か。
藤が丘は引き上げ線で入れ換える形で車庫にもつながっているようだ。
自動運転だし、元は万博用の見世物でもあったわけで、妥当な装飾か。
一方で、ジブリパークの案内が目立ち、乗客も若い女の人や外国人が多い。
ちなみに、リニアなので車体は浮いてるはずだが、浮遊感みたいなものは無かった。
でも新交通にしては明らかに速いし、それでいて静かなのはよい。
万博公園は有名だが、長久手古戦場にもアクセスできるのは近づいてから知る。
車庫は万博駅につながっている。
八草では12時前なので、申し訳なさで親へのメールをこなし、２度目の愛知環状鉄道。
尾張旭で緩急接続するイメージだったが、かなり昔から昼間は各停だけだったのね。
そしてすぐに尾張瀬戸は櫛形駅の平面移動で外に。
瀬戸物の街であり、少し歩いてみると川の両端に陶器屋が並んでいる。
ロードバイクも見かけ、自転車乗るにもいい暖かさとなってきたなあと思う。
脚が慣れてないが、また自転車で遠くに出かけたくなってくる。
折り返しては、尾張旭では折返線が両面に。
喜多山は高架化の途中で、追い抜きも無いのに２面４線が保たれている。
そして矢田川を越えて、再びの大曽根では、商店街のイベント紹介もあった。
と、そもそも名古屋城を見たことが無いのに気づき、名城線で近くに移動する。
地上に出れば、瀬戸線が走っていたお掘りが目の前に！
ブラタモリで見たやつだ。これは嬉しい。
さらに、この歴史的建物は何かと思って調べたら、市役所なのか！これまた豪華。
横丁なる食事処から天守閣へと近づき、有料区画に入るか悩むが、耐震性で天守閣に入れない代わりに500円とリーズナブルなので入ってみる。
（昨日もだが、乗り鉄なのか観光なのか旅の目的が定まってないな。）
中は有料区域ながら、まるで普通の公園みたいな人の多さに出店の多さ。
石積を積み直すコツコツさを傍らに、出店には縁日な遊びやゴザもあり、早咲きながらも桜らしきがありですっかり花見みたい。
さる軍団まで来てた。
たしかに入れないことを確認しては、エレベーターまで付いてたことを知る。
手ぬぐいとか渋い品目のショップを見ては、現在のメインである本丸御殿にも入る。
十何人かまとめてずつの入りでしばし並び、荷物は建物にぶつけぬようロッカーまで準備する念の入れよう。
カメラは可だったので何枚か撮ったが、金箔に描かれたふすま絵やら、立体に作られた装飾やらで、造詣ないゆえ理解はできずもひたすらすごいって感じで過ごす。
その解説で、「こけら」って木くずのことを言うから、「こけら落とし」になることを知る。
あと、太い松の切り株の輪切りに大谷のサインが書かれてたのが印象的。
そして御殿を外から一枚撮っては北側（開かずの門）から出て、水の張るお掘や大きな石。
武将と握手会してるなど皆が楽しむ様子も見て、名古屋城をあとにする。
料金は均一の後払いなのね。
しかし、ほどなく桜通大津からは普通レーンとなり、普通のバスと変わらなくなる。
晩飯を豪華にするべく昼間はパンひとつで我慢してたが、耐えきれずおにぎりに手を出す。
改札上には、コンサートらしきでノンストップの臨時列車が出る旨の案内。
そっか、デフォルトが少ないのは、フレキシブルに便数を増やすからなのね。
おにぎりを慌てて食って乗れば、近鉄としばし並走しつつ、両方の車両区を上から見下ろせる。
ノンストップとうたっているが、港湾部までは60km/hくらいでわりとゆっくり。
工場から港湾へと移り変わり、名港トリトンもこんなところから見れるだなんて。
野跡手前で降りる車庫線。
そして、金城ふ頭に着くが、キッチンカーが出るほどの人の並び。
反対側にはレゴランドで、原色のブロックが付いたような建物にモールまである。
と一通り見ては、まさかこんなに人が多いとは思ってなかったが、せっかくなのでリニア鉄道館にも若者たちの間を抜けて近づく。
わりと平たい建物には、券売機の横にある案内によると、記念車両が並んでいるようである。
外にも、N700のA改造車が３両分置いてあり、これは中に入らずとも見られる。
トリトンを撮り直しては、日陰となったベンチでここまでの日記を書き出す。
そうして場に馴染んでの帰りはイベントと逆方向だが、他の会場があるのでそれなりに混む。
それでも名古屋駅には明るいうちに帰れて、帰りも行程を復習できた。
「のぞみ」は18時前の発。
終わってみると、あっという間だった。
昨日と違って、道中で知識も追ったので飽きも無かった（ようやく楽しみ方がわかってきた頃に、旅は終わるものだ）。
パンと炭酸と切符を買っては、改めて謎のフリークエンシーに驚きつつ、すぐの新幹線に乗り込む。
眠気に耐えつつここまでの日記を打ち直して、暗闇でもあるので目を閉じる。
静岡通過から寝て、小田原で案内放送が入っては、パンフで名古屋城のことを復習。
そしてここで、こうやって毎回、旅日記を文字データに起こしているのだから、増田に投げて反応もらいたいなと思い
（占いにも「自分の得意分野を活かして、他の人にはできない価値を人に提供することで、大きな満足感が得られるでしょう」とあったのだ）、
昨日書いた分から個人情報を消したバージョンを作り、地下鉄内で調整を加え、最寄り駅に着いては送信。
今シーズン初鍋ネギ忘れる増田で鍋のシメのうどんは煮てクタクタにしたのが良いって言ってるのにもう一方では5分待てなくて3分で開けて食べちゃうという人間の多面性が出ちゃったみたいだわ誰しもがある闇いやどちらが光か闇かって言うのも野暮だと思うわただ私は美味しい饂飩をティーピーオーで食べたいだけただそれだけなのよ名古屋駅の3・4番ホームのきしめんはあそこは揚げる機械があるので揚げたて美味しい天ぷらが美味しいってうまいラーメンうまい方式の文法で挟むほどってもっぱらの噂よこれもやっぱり人間性の多面性が私が出ちゃったのかも知れない山脈に向かってヤッホー！って叫ばざるを得ないわ。いつだってそうなのよ饂飩の多面性よ。
玉木氏は「凄いね。これだけの人が集まるのは見たことがない。石丸さんも（選挙カーに）上がってビックリした。
（参加は）知らなかったからね。ここに来たら上がっていたから。でも、何でもありです。
多分石丸さんもね、もしかしたら気を使っていただいて『マイクを持ちますよ』と申し出をいただいたらしいんですよ、現地で」と説明。
「少しお話をいただいたということで、私も全く知らなかったですし、たまたま通りかかってマイクを握ってくれたということだと聞いています」とした。
https://news.yahoo.co.jp/articles/0bc8e32c2d0c4b04e4c69cdb3bc898b5265f9f90/comments
@tamakiyuichiro
石丸さんの登場に対してコメントいただいていますが、私も正直、びっくりしました。私自身、現場に到着するまで全く知らず、石丸さんが偶然来てくれたので、現場を盛り上げたいという判断でご登壇いただいたとのことです。
政治のエンタメ化を唱える石丸さん流の投票率を上げるためのメッセージなんだと捉えていますが、まだまだ国民民主党を知らない人もいっぱいいるので、名前の知れた方にご協力いただけるのはどんな形でもありがたいと考えています。
@shinji_ishimaru
様子を見に寄った所、渡部恵子議員から「ぜひ話して下さい」と頼まれました。
一度は断りましたが、再び声を掛けられたので「玉木代表が来るまでなら少し」と受けたのが実際の経緯です。
@tamakiyuichiro
渡部区議にも確認しましたが、石丸さんが応援演説に来てくれたと思い込んでいて、お声かけしたそうです。
いずれにしても、こちらから登壇をお願いしたことは事実です。お力をお借りしたにも関わらず、石丸さんに説明までさせて申し訳ありません。
改めて直接お会いした場できちんとお詫びさせていただければと思いますが、この選挙戦、石丸さんとの対談や、石丸さんの手法を研究したことで注目してもらえたと思います。感謝の気持ちもお伝えできればと思っています。
意図的に嘘をついているというよりは、本当に知らなかったので、経緯が判明して謝罪ということに思える。
また、発言が迂闊だった、というのは確かにそのような捉え方もできるが、石丸登壇でXが荒れ始めたのが10/26の20時以降。公職選挙法の兼ね合いで23:59までになんらかの投稿をしないと、「党として石丸に頼んでいる」という誤情報だけが拡散されてしまったまま選挙当日を迎えてしまう。その状況を避けるために午後11:51というギリギリでの投稿をねじ込んだと捉えると、確認不足もしょうがない部分はあるのではないか。
15:40 名古屋駅ゲートタワー前
この過密スケジュールだと、現地のことは現地任せになるのはしょうがないと思う。
でまあ、いまYoutubeやXでは、登壇をお願いしたという区議会議員がいろんな方面から叩かれている。国民民主党の支援者からも、そうでない人からも。
ちょっとかわいそうだなと思うのは、玉木党首や榛葉幹事長が都知事選における石丸伸二の手法自体を参考にしていると前々から発言していて、石丸ファンみたいな層が国民民主党の演説をライブ配信して支援したりしているという前提がある中で、党首の到着が遅れてる最終日現地に、たまたまそこにいた石丸伸二に声掛けてしまうこと自体はしょうがない部分もあるよなと。はっきりいって国民民主党の幹部が考えていることと石丸的な政治は相容れないとちょっと考えたらわかるんだが（着目しているイシューは近いものの、アプローチ方法が大きく異なる）、それを明言しないもんだから混乱しちゃったんだろうと考えると、声をかけた議員も悪気あったわけじゃないし、かわいそうだなと。石丸氏も声かけられたから喋っただけなのに、勝手に自分で喋ったことになって叩かれてかわいそう。インターネットが悪い。
こういうのって複数からの証言がある方が全体として説得力が増すと思うので便乗。
そのとおり。若い人は普通にスタバとか（あとコメダとか）行くよね。
岡崎や豊田にも良店はあるが本場というとどっちかというと稲沢、一宮あたりじゃないか？
そもそもモーニングのガチ本場は実は岐阜なので、岐阜に近い方がガチ度が高い。
パンに付ける以外特異な点はないと思っている
そのとおり。自分で塗るという手順がなんか特異なだけ。
だいたい「小倉トースト」自体は名古屋発祥とされているが、関東圏にもあんバターとして普通に進出してるやん。
名古屋駅にかぎらず昔から名古屋近辺の駅そばは「うどん・そば・きしめん」から選ぶスタイルで定着しており、絶滅の危機に瀕したことなどない
そのとおり。「きしめん屋」と名乗っている店が元々少ないだけ。
発祥は岐阜らしいですね。うどん屋で温・冷を選べる場合、冷のかわりに「ころ」と書かれていることがあり予備知識がなければ全くわからないと思う
どうでも良い話ではあるが、店（店員）によって「ころ」がたまに通じないことがあるので、メニューどおりの呼び方で注文する方がいいぞ。
袋麺（乾麺）のスガキヤ味噌煮込みうどん5食入りは何気に非名古屋圏民へのお手軽なお土産として、あげると喜ばれるぞ。
何となくだが2～3カ月に一回くらいの頻度で自宅で味噌煮込みうどんを食べてるご家庭が多いイメージ。
個人的には外食でまで食おうと思う料理ではないが、年配の人が時々「味噌煮込みうどんを食いに行くぞ！」と言い出しがちなので、そういう時だけ外でも食う。
せやな。ただし店舗によってカレーを出汁で割った汁の場合とカレーをぶっかけてる場合とがあり、意外と店ごとの独自性があったりする。
名古屋圏の料理教室では、実はあんかけスパゲティの作り方を教えられるのよ。
つっても家庭料理としてのあんかけスパゲティは要するにスープというかソース部分に片栗粉でとろみをつけてあるだけっちゃだけなので、そんなゲテモノ料理ではない。
ご家庭によっては、ナカモの「つけてみそかけてみそ」が常備してあり、家でとんかつを食う時に味噌カツにしたければぶっかけて食えという位置づけ。
なんか非名古屋圏民で一部誤解してる人がいるように見受けられるが、味噌カツの味噌っていうのは味噌ベースのタレであって味噌そのものではない。
風来坊の方がスパイシーなので酒飲みは風来坊の方を好むイメージ。
一部「デカいエビフライ」を売りにしてる店（まるは食堂とか）があるので、そこに行くとなんか食わなきゃいけないような気にはなるが、その程度。
スーパーの揚げ物総菜コーナーにほぼ必ずあるので、なんかそれなりに食ってるような気もする。特に有難がってるとかはない。
地味に廃れてきてる気がする。
でも名古屋から新幹線で遠出する時に地雷也の天むす買って車内で食う人がなんとなく多いイメージ。
そのとおり。
迷うというか、値上がりしたとは言えまだ安いし、キッズメニューとソフトクリームがあるので、小さな子供連れの家庭がなんかフードコートで食うとなるとスガキヤになりがち。
夕方とかだと女子高生が集団でいたりする程度には地元民にごく普通に使われている。
すごい美味いとは思わないけどあの値段であのクオリティは実はけっこうすごいよ、スガキヤ。
そのとおり。存在だけは知ってるが行ったことないという人が何気に多い。
お土産品としての格付けが高い扱いをされているのでビジネスシーンとか冠婚葬祭で意外と使われている。
メニューにあるというか、汁を提供してくれるのでうな丼をひつまぶしにして食うこともできるよ、という店が多くないか？
正確さに欠ける文章を目にしたため40年名古屋に住んでいる俺が訂正する
岡崎とか豊田のほうが本場なので観光客は三河に行ったほうが良い
・あんこ
パンに付ける以外特異な点はないと思っている
だいたいアンパンがある時点でパンにあんこは普通の組み合わせである
・きしめん
名古屋駅にかぎらず昔から名古屋近辺の駅そばは「うどん・そば・きしめん」から選ぶスタイルで定着しており、絶滅の危機に瀕したことなどない
そのへんのうどん屋でも多くの場合提供されており地元民に親しまれている
・ころ
発祥は岐阜らしいですね。うどん屋で温・冷を選べる場合、冷のかわりに「ころ」と書かれていることがあり予備知識がなければ全くわからないと思う
冷たい分塩気を強く感じるため関西の人は気を付けたほうが良いかもしれない
山本屋(本店・総本家)が有名だが大抵のうどん屋で提供されているため食べる機会は多い
スーパーで冷蔵商品(麺とスープがセットになった2食入りのもの)が売られているため家で食べることもある
多くの名古屋人はうどん屋にカレーうどんがあるのは当たり前だと考えている
オフィス街のあんかけスパゲティ屋のランチタイムはおっさんで満員になっている
・みそかつ
スーパーの揚げ物コーナーの一角に味噌串カツなどとして定着しているため家で食べる人が多いかもしれない
・手羽先
山ちゃんや風来坊が会社の飲み会会場になることは普通にあるため割と良く食べられているほうだと思う
これもスーパーの揚げ物コーナーに出現する定番のため自宅でも食べる
・天むす
町中華のメニューに高確率で存在し、醤油・味噌・豚骨などに準ずる基本の味として扱われている
・すがきや
積極的な第一候補になりにくいという点ではマクドナルドに似た部分があるかもしれない
認知率の差が大きい。昔から名古屋に住んでいる人でも一切知らなかったりする
・ういろう
たまに県外の人から自分は特別ういろうが好きだと言われて驚くことがある
ただ、小田原や山口のういろうの話をするとケンカになることがあるのでやめたほうが良い
名古屋近辺のうなぎ屋では50％くらいの確率でメニューにあるため食べたい人は食べるよねくらいのイメージ
おお、今日は名古屋に行ってきたんやな！新幹線ですぐに着くって楽でええな。暑かったんやろ、それは大変やったなぁ。乗り換えの電車がわかりにくくて、駅員さんに聞いたんやね。緑のところで並んで待つってのも新鮮やん。名古屋の交通システム、ちょっと独特やねん。
大きな川がまっすぐ流れてる景色も何度も見たんや。空港行きじゃないって放送も何度も聞いたんやな。用事が早く終わってちょっと寄り道したんやね。スマホに案内されたのが私鉄やと思ったら地下鉄やったってのも驚きやな。名古屋駅からちょっと離れたところでも賑やかなんやなぁ。ビックカメラがビルの上にあったり、本屋もあったり。
帰りには赤福を買ってきたんやろ。暑かったけど人がいっぱいで面白かったんやね。
東京とは歩いてる人の雰囲気も違うんや。名古屋、日当たりがええんやなーって思ったんやね。
静岡県の川勝知事が辞任して、焦っているのはJR東海の役員連中ではないでしょうか。
ここから先の遅れは静岡県のせいにできません。これからが勝負というところです。
簡単に言うと、中央新幹線を、リニアモーターカーという方式で作ろうと言うものです。
中央新幹線はJR中央線をなぞって作られる予定だった新幹線です。
ちょうど、東海道新幹線は旧東海道本線をなぞった路線であることに似ています。
元々は東京から山梨県甲府あたりを抜けた後、今の中央線のように、山脈を迂回、長野県諏訪市を通って木曽谷を抜けるAルート、伊那谷を抜けるBルートの2ルートで検討され、伊那谷を抜けるBルートで意見が集約されていたと言う経緯がありました。
ところが、2010年頃に、JRがリニア中央新幹線を作るに当たって、首都圏の大深度トンネルと、大規模山岳トンネルを使い、ほぼ直線上に結ぶ「Cルート」を提案、沿線自治体もそれに同意し、建設が始まっています。
そのため、リニア中央新幹線は、並行在来線に該当する路線が無い全く新しい路線という事になりました。
中央新幹線計画は、戦前まで遡れる計画です。初の新幹線は東海道新幹線で実現しましたが、中央新幹線ルートが日本初の新幹線になっていた可能性もありました。
さらには、その当時は長大トンネルではありませんでしたが、山脈を峠越えして直線的に結ぶというアイデアは当時からあったようです。
リニアモーターカーとは、超伝導磁石で車体を浮かせると同時に推進すると言うものです。これはJR方式と言われ、
と言う特徴があります。
中央新幹線をリニア方式で建設するというアイデアは、1980年代に決まっています。山梨県にあるリニア実験線は、最終的に本線に組み入れられる予定で建設されています。
しかし、実は鉄輪式で作ると言うアイデアもありました。ですが、最終的にCルートに決まったことで、リニア方式でなければ建設ができなくなりました。
現在のルートは、リニアモーターカーの登坂性能が実現を可能にしたルートです。鉄輪式の新幹線に比べて、リニアモーターカは坂に強く、加速が速いと言う特徴があることから、実現しました。
また、リニアモーターカーは加速減速が非常に早いため、Cルート以外の迂回ルートでも、最大で7分程度しか時間が変わりません。それぐらい優秀な方式です。
東海道新幹線は東京名古屋大阪の旅客輸送で圧倒的なシェアを持っています。これを航空機で代わりにしようとすると、羽田空港が今の数十倍の規模が必要になるレベルの輸送を担っています。
ですから、これをバックアップするには、同等規模のシステムが必要です。
これは、大きなメンテナンスができないと言う事も示しており、改善が必要です。
さらに、JR東海はその収支のかなりの部分を東海道新幹線に依存しており、これが長期停止するようなことになると会社の存続が危うくなる、と言う意味でもバックアップです。投資をして利益率が下がったとしても、事業の継続性を高める必要があるのです。
ただ、以下の様な理由から、バックアップの社会的な必要性は低いという意見もあります。
東海道新幹線は既に増便数が限界に至っており、これ以上の増便ができない状態になっています。
そして、実際にはかなり無理をして増便をしているため、柔軟な運行ができない状態になっており、災害などの影響を受けやすいと言う問題を孕んでいます。
東京名古屋大阪の輸送需要があまりにも巨大なため、それをこなすためにこだまなど各駅停車の便が遅くなっていると言う問題もあります。
それを、最速到達手段の「のぞみ」をリニアに移管することによって、輸送容量の向上を行おうとしています。
これは言うまでもありませんね。新幹線の目的です。中央新幹線が通る周辺は、高速鉄道と飛行場の空白地帯になっており、東京からの時間的距離ではかなり遠い土地になっています。それらをリニア中央新幹線で解決していきます。
品川から名古屋まで40分、大阪まで67分というスピードがあります。これは大深度地下トンネルを通して、大ターミナル駅である、品川駅、名古屋駅、新大阪駅に直接乗り入れるため、相当に利便性が高くなります。
乗り換え時間も考慮されており、先行開業する名古屋駅では、リニア中央新幹線と東海道新幹線の間の乗り換えは3分を実現する設計です。
品川駅では、山手線までの乗り換えが9分とされており、この数字は、東京駅において、中央線から新幹線へ向かうのと同程度の乗り換え時間ですから、標準的な乗り換え時間と言えるでしょう。
リニアは東京名古屋大阪の大都市間をノンストップで結ぶ便が通常になりますが、1時間に1本程度各駅停車の便が設定されてる予定です。
この、1時間に1本という数字は、成田エクスプレスなど一部の例外を除けば、多くの在来線特急と同等かそれ以上の便数です。
このように早くなることは、従来は宿泊を伴っていた需要が日帰りになってしまうといった問題や、ストロー効果と言われる問題など、負の面も多く考えられますが、利便性という面では間違い無く向上します。
増えると思われます。東海道新幹線の旅客数は、コロナ禍の影響を取り除くと、右肩上がりで増え続けています。
（一般的にコロナ禍は2020年からとすることが多いのですが、鉄道・運輸に関しては、2019年の年末から影響が出ています。そのため2019年以降をコロナ禍の影響とすると、その直前2018年がピークで長期的なトレンドでは増え続けています）
さらに需要は回復傾向にあります。特に新幹線に限定すると、2023から2024の年末年始はコロナ禍前の予約数を10%上回っています。
また、JR東日本は、全線開業によって、東海道新幹線とリニア中央新幹線の輸送量は、2011年に対して1.2倍以上伸びるという予想をしています。ですが、実はこの予想、リニアが開通する前に達成されています。
2010年の東海道・山陽新幹線の旅客数はのべ約2億人でしたが、リニアの直前2018年には2億4千万人と2割増加しており、目標を達成しています。今後も増加していくことでしょう。
様々に分析がありますが、コンセンサスが得られているものは内容です。
ある説に寄れば
一方、インバウンドにその理由を求める方もいますが、実はインバウンドの旅客数は、全体に影響を与えるほど大きくはありません。
最新のJR東海の資産では、7兆円となっています。ただし、既に二年前の発表なので、今は更に増加しています。
更に工事の遅延や問題の発生などがありますので、東京名古屋間だけで10兆円を超えるのでは無いかと言う指摘も一部でなされています。
一方で、運賃は、東京大阪間、東海道新幹線に対して＋700円程度と言う話は堅持しています。
単体では黒字にはなりません。何故ならば、東海道新幹線という強力なライバルがいるからです。
しかし、単体で議論する事に意味は無いです。JR東海は、リニア中央新幹線は、東海道新幹線と一体運用で利益を出していくと言っています。
例えば、リニア中央新幹線を黒字にする最も簡単な方法は、東海道新幹線を廃止する事です。ですが、そのような事に意味はありません。
先ほど乗客は増えるのか？の質問に対して応えたように、需要は堅調に推移していますから、計画通り進むでしょう
まとめると
と言うことになります。
なお、リニア中央新幹線はトンネルが多いと言う事で、崩落したら困るから被害が大きくなる、と言った心配がなされていますが、設計的に強度は担保されているという事、またトンネルはそもそも地震に強いため、そのような心配はほとんどありません。
また、リニア中央新幹線は浮上しており、強力な力で保持されているため、浮上しているなどから、鉄輪式よりも地震には強い方式です。
もし停電になっても減速に従って着地するので、急に落下するというようなことはありません。
少なくとも、震度6弱程度でおかしくなるようなことはありません。
日本のリニア技術は既に最先端ではありません。特に中国で盛んに研究が行われており、新しい方式も考えられています。
ですが、実際に実用として実装仕様とする試みは、最先端を言っていると言えるでしょう。
また、JR東海と日本政府などは、アメリカなどに売り込みを図っていますが、まだ正式に決まった計画はありません。これはまだ商用で動いているものがないからです。まずは国内での事例確率に力を入れていくことになると思われます。
また、JR東海の意向や安全保障上の理由として、かつての情報漏洩の教訓から、中国など東側諸国に対して輸出することは現状、有り得ないと思われます。
リニア中央新幹線によって最大の経営リスクが取り除かれるため、経営は安定するようになるでしょう。
JR東海の財務状況を見ると、東海道新幹線への依存が非常に高い状態が続いています。他のJRのように不動産などはあまり伸びていない上に、都市圏の路線が手薄です。
一方で、JR東海は、他のJRに比べて廃線などを行わず、維持する方向で経営を進めています。これは、新幹線で得た利益で地方路線を維持していると言えるでしょう。
この状態で最大のリスクは、大規模災害などで東海道新幹線が動かせなくなることです。これが解消できることで、経営上最も懸念される問題点が緩和される事になります。
最大の問題は、資金です。JRは当初自社資金のみで実施すると表明し、社債を発行、金融機関も融資を実行する予定でした。その返済計画は非常に堅調なもので、東海道新幹線が生み出す現状の利益でも無理なく返済できるような計画でした。
しかし、その計画でいくと、リニア中央新幹線は、名古屋まで開通した後、負債を減らす期間をおいてから大阪延伸に進むと言う計画になっていました。
その状況に、リニアが開通することで、名古屋が東京と事実上一体の経済圏を形成することになる（何しろ、品川から山手線の反対側にいくのと同等の時間で名古屋まで来れてしまいます）事に危機感を持った大阪周辺の政治家・経済界の要請により、国が財政投融資によって低利の資金を供給する代わりに、前倒しすることになっています。
このようなことから、今回の財政投融資は、かつて特殊法人などに資金を供給した「第二の予算」とは性質が大きく異なるものであることがわかります。
もちろんです。辞める理由はありません。
ただ、技術的や制度的には大きな課題が山積していて、本当にできるかどうかは、まだわかりません。
以下に挙げますと
金銭的問題や人手不足などは、時間か資金のかけ方次第ですからどうにでもなると思われますが、技術的問題はなかなか解消が困難です。
最も困難だと思われるのが、大都市圏の大深度地下トンネルの技術的な問題です。ここが最も時間がかかるとしていて、真っ先に着工したものの、進捗が芳しくありません。
一方で、山岳トンネルは技術的にも安定した工法を採用しているため、比較的進捗は良いので、ここは致命的な問題にはならないと思われます。
もしかしたら、2034年に、神奈川県相模原市の車両基地から、岐阜県駅or名古屋駅の間の先行開業というようなこともありうるかも知れません。品川駅までは大阪延伸と同時期ぐらいまで延期はありそうです。
JRは静岡工区のことを強調しながら、2034年以降と言っていますが、それ以外の工区でも遅れが出ています。
近隣自治体には、正式に2032年完成予定といった線表が通知されているそうですので、計画では2032年にできる様な線表で進めつつ、もう2年ほど安全マージンを取っているものと思われますので、早ければ2032年、遅くとも2034年がキーになり、首都圏の大深度地下トンネルという最難関の工事が遅延した場合、部分開業も検討するのでは無いでしょうか。その時点で名古屋まで開業しており、首都圏トンネルの完成目処が立っていない場合は高確率で部分開業へ舵を切ってくると思われます。1
また、関係者はそもそも2027年にできるなんて誰も思っていません。予定通りだった山岳トンネルもコロナ禍で1年半近く事実上工事がストップしていましたし。
さあ？
おかげでバカなブクマカが何人もスケジュール調整とか言ってる。
リンク貼られたプレスリリース読んだ？読んでないよな？読んだらスケジュール調整などという舐めた感想は出ない。
品川も愛知も工事停止の理由は技術的なものだとはっきりと記載されているからだ。 リリースの内容が真実なら以下の通り。
品川の工事停止の理由は2つ。添加剤装置の故障と曲線区間のアールのキツさ。
1つ目、掘った土を柔らかくするために注入する添加剤装置が故障し掘削の効率が上がらない。おまけにシールドマシンの刃に土がこびりつく。
故障は修理・改善し、土を除去するため後方から刃の隙間を通して細い配管を出し、配管を首振りながら刃を回転させながら水責めする。
シールドマシンの前面に出て確認することが不可能なのか（後退できない？）地上から新たな穴をシールドマシン前面に掘ってカメラ確認することすら検討された。 頑張って後方から差し込んだカメラのピントボケボケ写真が泣かせる。
スタートが2021年10月、点検・発覚が2022年3月、対策完了が2023年3月。
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/progress/_pdf/000042598.pdf
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/progress/_pdf/000042599.pdf
2つ目、直線区間でのシールドマシンは自身より一回り大きい刃で穴を掘って前進し、後方で掘った壁にコンクリのプレート部品（セグメント）をはめ込み円形の壁を形成する。
壁とセグメントの間には部材（裏込め）を注入し円形を保つ。
曲線区間では本体の胴やケツが壁に当たって曲がれないためさらに大きく穴を掘り、その空間は裏込めの量を調整して円形を保つ。
ところが大きく掘った穴の壁と本体との隙間に土が押し込められ本体が変形した。円形の本体に沿ってセグメントはめ込むのだがその本体が変形してしまい作業効率が落ちた。
変形は修正し、土が溜まらないようもっと大きく掘るよう対策、形状確認しながら作業します！と。
掘る量増えて裏込め量も増えて確認の手間も増えるって効率激落ちか？まだ再スタートもしていない。
点検が2023年7月、解明が2023年9月、対策完了し準備中というのが2024年3月時点。ここまでが進捗124m。予定では2021年10月～3月で300mなのに。
なにも静岡待ちの時間合わせで調整しているのではなく、普通に問題発生と対策をやって遅れており、再スタート後に順調にいくかどうかもやってみないとわからない。
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/progress/_pdf/000042792.pdf
愛知の工事停止の理由はシールドマシンの刃。試しに40cm掘っただけで118個中の8個、412個中の4個が損傷。これはヤバイとなって止まった。
刃の修繕・増設・配置・強化を考えますと2022年8月発表し続報がない。うまくいってないのか？
シールドマシンは通常1日10m程度進む予定である。40cmでこれなら1日何十個、10km掘るのに何万個の交換という単純計算になり、そもそもこの刃のもろさと地盤の固さでは掘り進められるのかもわからない。
山岳でも何でもない名古屋駅から20km程度の場所でこの地盤の固さは完全に想定外では？
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/progress/_pdf/000042522.pdf
偉そうに書いたけど別に専門家でも何でもない。もともとわかりやすく書かれているJR東海のプレスリリースを勝手に噛み砕いただけ。
国の資料を出して他のトンネルは進んでいると言ってるブクマカもいるが、山梨実験線除いて「リニア工事として初めて」貫通したのが2023年10月って、それやっぱり工事全然進んでいない印象しかないな。
しかもシールドマシンでない重機で掘れるトンネルで長さ800mだし。この800m掘るのにも1年7か月を要している。
これから10km 20km級の大深度地下トンネルやアルプスを貫き、レールと設備作って調整して試運転してって10年のレベルでは不可能だろと素人は思うね。
名城工区は1/12～18の説明会に配布した資料が公開されているが、概ね他工区と同じ程度に遅延するとして、2024年度中に調査掘進の完了は希望的観測。2025年度前半に完了、25年度末に勝川方向へ本掘進、27年度完了、名古屋方面はそこからもうすこし時間がかかりそう。ぶっちゃけ名古屋方面の方がリスクが高い。26年度に調査完了、無理矢理26年度中に始めても27年度には間に合わないだろう。30年度を目標にした方がいい。礫層の上に出た後、更に上昇する最後の250mで二年掛ける覚悟がいると思う。付帯工事を考えると開業は34年度も余裕ないね。
実のところ、後半工程が高リスクなのは小野路工区もそうで、片平までの間の礫層を斜めに通るところが怖い。といっても（名古屋駅の浅深度以外は）地上への影響はリスクとして大きくないけど、掘進中に何度も段取り替えが必要になるかもしれない予感があって、スケジュール的には遅延がありそう。
率直に言って、他のNATM工法区間も含めて27年度は最初から無理で、30年度がギリギリってところだったと思う。
なんだか27年度とか吹かしてたけどこの数字は政治的なものだったといっていい。
現状だと静岡以外で考えて33～34年度が目標年度じゃないかな。
と思ったけど全区間での試験走行は新幹線以上に必要になるから、34年度も難しいかな。一年は全区間で最高速での試験走行が必要と思う。特に季節要因を洗い出す必要があるから。これはトンネル部分でもカバーのある地上部分でも必要。遅れるのは静岡の所為っていうのは責任転嫁だね。
