「ECU」を含む日記

■【AIアート】 例のSDVロードマップ、崖から飛び降りる図ですよね？

お前らコンサルがキラキラした目で語る「SDV化へのロードマップ」ってやつ、まあ綺麗だよな。「レベル1から始まって、ドメイン、ゾーン、最後は夢のセントラルコンピュータへ！」って、すごろくみたいで分かりやすい。プレゼン資料は美しいし、ロジックも通っているように見える。

だが最近、その綺麗なすごろくを見ていると、強烈なデジャブを感じるんだ。

ついこの間までヨーロッパ中が大合唱していた、「未来はEV一択だ！」という、あの狂騒曲にな。

ご存知の通り、その結果は今のEV失速と戦略の迷走だ。今日は、なぜ俺がお前らの語るSDVに、あの失敗したEV戦略と同じ匂いを感じるのか。そして、そのロードマップに隠された巨大な「崖」について、具体的かつ論理的に話そう。

第1部：その言葉は「技術」か、それとも「イデオロギー」か

まず前提として、EUのEV戦略は単なる技術選択の失敗じゃない。あれは、「"言葉"を定義することで現実を支配しようとする」という、ヨーロッパ伝統のイデオロギー戦略だ。「EVは善、エンジンは悪」というシンプルな二元論を作り出し、規制と補助金で市場を無理やりそちらに誘導しようとした。

この手法のキモは、現実の複雑さを無視し、自分たちに都合のいい単一のシナリオを唯一の「正解」として提示することにある。世界には多様なエネルギー事情があり、多様な顧客ニーズがあるという現実から目を背け、「EV」という言葉の神輿を担いだわけだ。

そして、お前らが語る「SDV」も、これと全く同じ構造を持っている。

「セントラルコンピュータによる、ハードとソフトが完全分離したSDV」こそが唯一絶対のゴールだと定義し、そこに至る道を一本道で描いてみせる。

だが現実はどうだ？ 安くて頑丈なクルマを求める市場もあれば、運転の楽しさを求める層もいる。そもそもソフトウェアのアップデートに価値を感じない顧客だっている。トヨタが声高に未来を語らず、EV、HV、水素、合成燃料と、あらゆる可能性に備える「マルチパスウェイ」を貫いているのはなぜか。それは彼らがイデオロギーではなく、複雑な「現実」と向き合っているからに他ならない。

お前らのSDVロードマップは、この時点でまず、現実の多様性を無視したイデオロギー的な欺瞞をはらんでいる。

第2部：「リストラの崖」の正体

その上で、仮にその単一シナリオ（理想のSDV）が正しいとして、なぜその実現が絶望的に困難なのかを説明しよう。ここで登場するのが、お前らも知ってる「コンウェイの法則」だ。

法則1：クルマの構造は、人間関係の写し鏡である

雑に言えば「システムの構造は、それを作る組織の構造とそっくりになる」という法則だ。今のクルマは、無数のECU（小さいコンピュータ）が複雑に絡み合った「分散型アーキテクチャ」だ。これは偶然そうなったわけじゃない。エンジンはA社、ブレーキはB社、ライトはC社と、各分野の専門サプライヤー（Tier1）が、ハードとソフトを一体ですり合わせて開発してきた。このクルマの構造は、日本の自動車産業が100年かけて作り上げてきた、この巨大なサプライチェーンという人間関係そのものなんだよ。

法則2：人間関係は、急には変えられない

そして、この巨大な人間関係の構造は、組織と同じで少しずつしか変えられない。「連続的」な変化しか受け付けないんだ。一気に変えようとすれば、現場は崩壊し、これまで培ってきた価値は失われる。

この2つの法則を踏まえて、お前らのロードマップを評価しよう。

ステップ1：分散型 → ゾーンアーキテクチャ

これはまだいい。既存のサプライヤーとの人間関係を維持したまま、ECUをいくつか統合し、役割を再編成する。「組織改編」レベルの話だ。現場は筋肉痛になるだろうが、これはまだ「連続的な変化」だ。実行可能性はある。

ステップ2：ゾーン → セントラルコンピュータ

ここが問題の「非連続な崖」だ。

これは「組織改編」じゃない。「全従業員を一度解雇して、明日から全く別の人種と会社をゼロから作れ」と言っているに等しい。

なぜなら、クルマの作り方が「ハードウェア部品のすり合わせ」から「OS上のソフトウェア開発」へと、根本的に変わるからだ。これは、これまでパートナーだったハード中心のTier1の価値をほぼゼロにし、NVIDIAやGoogle、AWSといった、全く文化の違うITジャイアントと新しい関係をゼロから構築することを意味する。

この「崖」を飛び越えるという行為は、必然的に「大規模リストラ」を意味する。そして、そのリストラは、これまで俺たちがサプライヤーと共に築き上げてきた無形の資産、つまり「車載特有の品質ノウハウ」や「フェイルセーフの思想」といった、カネでは買えない価値（バリュー）を崖の下に投げ捨てる行為に他ならない。

第3部：コンサルよ、お前らが答えるべき問い

俺たちの議論は、お前らの美しいパワポの上にはない。この血と汗にまみれた現実にある。

だから、お前らが本当に俺たちのパートナーだと言うのなら、答えるべき問いはこれだ。

価値の減損会計を提示しろ。

この「崖」を越えることで失われる、既存サプライチェーンの無形資産（品質ノウハウ、信頼関係、暗黙知）は、金額換算でいくらだ？その減損を、どうやって、何で補填する計画なんだ？

人間関係の再構築プランを具体的に示せ。

「意識改革」みたいな精神論で逃げるな。どのTier1との関係をどう縮小・終了し、どのITベンダーと、どのような契約・開発体制で、何年かけて新しいエコシステムを構築するのか。その移行期間中のリスクとコスト（訴訟リスクや技術者流出を含む）を算出して見せろ。

崖の途中の事業継続計画（BCP）はあるのか？

この無謀なジャンプの途中で、開発が頓挫したり、大規模リコールが発生したりした場合、会社をどう守るんだ？そのための具体的な資金計画と、リスクヘッジのシナリオを提示しろ。

これらの問いに、具体的かつ定量的に答えられないのであれば、お前らの提案は、現場の現実を無視した無責任な空論であり、俺たちを崖から突き落とそうとする悪意の塊だ。

俺たちは、崖の向こうの楽園の絵が見たいんじゃない。

このどうしようもなく巨大な崖に、一本ずつ橋を架けていくための、地道で、泥臭くて、現実的な設計図を求めているんだ。

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■日産×鴻海EV協業は「国内サプライチェーン最終試験」だ

記事ソース

• 朝日新聞: https://www.asahi.com/articles/AST763JT3T76ULFA004M.html
• 日本経済新聞: https://www.nikkei.com/article/DGKKZO89851450X00C25A7MM8000/

要約

日産が追浜工場で鴻海（Foxconn）と電気自動車（EV）を協業する案が浮上。閉鎖候補だった工場の雇用維持と、鴻海の日本上陸を同時に実現する可能性がある。

日本の自動車部品メーカーに迫る変化

EVパワートレイン領域の影響

• eアクスル、SiCインバータ、BMSなど高付加価値部品の国内受注機会が拡大。
• ただし鴻海は自社で電池・ECUを内製し、国外サプライヤーも呼び込むため価格競争が激化。

電子・ソフトウェア領域の影響

• 車載ソフト主導の開発が進み、デンソーや日立Astemoのソフト人材強化が急務。
• FoxconnのICT調達力で従来の長期量産モデルは崩壊リスク。

内燃機関部品の影響

• ピストン、燃料ポンプなどICE系部品は需要急減が避けられず、事業転換が必須。

車体・内装部品の影響

• 軽量化や高精度成形技術は残るが、汎用品はグローバル調達に置換されやすい。

中小Tier-2/3の影響

• EVは部品点数が3〜4割減。多品種少量・短サイクル生産へのDX投資と異業種転換が鍵。

Foxconn式EMSモデルの衝撃

• EMS（電子機器受託生産）型の自動車生産が日本に上陸し、系列取引構造が分解される。
• MIHプラットフォームでモジュールが標準化され、「価格差を正当化できる技術」以外は淘汰される。

部品メーカーへの提言

• MIH仕様公開を好機と捉え、設計初期から共同開発に入り込む。
• SiC半導体や全固体電池材など尖った技術へ選択集中。
• ハード単価ではなく機能課金・サブスク型のビジネスモデルを模索。
• 地域クラスターを形成し、試作・品質保証を共同で担保して受注力を高める。
• 政策対話を強化し、EV生産補助金に部品原産地比率を組み込ませるロビー活動を行う。

結語

追浜×鴻海は「国内製造を残す最後のチャンス」であると同時に、「構造転換の最終警告」だ。猶予は長くて数年。系列を超えた再編と共創が、選ばれる部品メーカーを決める。

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■日産2万人削減と「選ばれし部品」サバイバル戦争

はじめに

　https://youtu.be/IsU_uP6VCRM?si=4dVQsn2rQISWPqCV

　上記動画のとおり、日産は過去10年で販売570万台の現実に対し800万台生産体制を抱え、固定費が膨張した。2027年までに世界の工場を17→10カ所へ集約し、従業員を2万人削減する再編を開始。狙いはEV化・地政学リスクが重なる市場環境で、収益を取り戻すことにある。

自動車づくりの基本構造

• 鉄板や樹脂を加工する素材メーカー
• エンジン・モーター・電池をつくる部品メーカー（Tier1･Tier2）
• 部品を組み立て最終検査する完成車メーカー（OEM）
• ディーラーが販売し、整備工場がメンテナンスを担う

日産再編のポイント

• グローバル拠点を削り年間固定費5,000億円を圧縮
• ICE向け部品の調達を絞り、EV必須の電池・パワー半導体へ投資を集中
• 既存550社の一次取引先を350社に再編、共同開発比率60％へ

影響が大きい部品領域

• 内燃系（変速機・排気管・燃料系）――数量と単価が年2ケタ縮小
• 電池セル・材料――全固体電池量産で需給タイトが続く
• パワー半導体（SiC／GaN）――モーター効率の鍵、安定需要
• ADAS・統合ECUソフト――車載OS競争で付加価値上昇
• 熱マネジメント――EVは電池冷却が必須、技術革新余地が大きい

生き残りの条件

• 売上の30％以上をEV必須領域へ移行
• 独自プロセスやソフトでコモディティ化を回避
• 在庫回転を20→12日に短縮し、固定費を軽量化
• アフターサービスや電池リユースなど循環ビジネスで粗利確保

日本サプライチェーンの三段跳び

2025年末まで

• ICE専用ラインの減損と早期退職で防衛

2027年

• 電池・半導体領域への売上シフト完了、研究開発比率を引き上げ

2030年代

• ハード単価依存からOTAアップデートやリユース電池収益モデルへ

おわりに

　「部品がEV必須かどうか」が生死を分ける一次フィルターとなり、差別化できる技術を持たない企業は淘汰が現実味を帯びる。日産の再編は氷山の一角にすぎず、日本の自動車部品産業は今後5年で構造転換を完了させなければ市場から退出を余儀なくされる。

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■anond:20241029104958

ECUも今はイジれないんだっけ？つまんねー世の中だよ

Permalink | 記事への反応(0) | 10:51

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■最初期の警察24時系番組はかなり酷かった

テレ東の警察24時が遂に終了との事だが、これ系の番組の初期はまぁ本当に酷かった。

1990年代の後半あたりに始まったのだが、なにぶんにも報道の訓練も体制もない部署の下請けが撮るので問題だらけの映像をそのまま流してしまうというトンデモ状態。

番組終了の理由に撮影に時間が掛かる事、時間掛けても空振りのことも多くてそれで無理をして捏造的な場面を作ってしまうなどが挙げられていたが、まぁそうだろうね。

悪を断罪！という図式

最初期の番組は兎に角「撮影側が警官と一体になりナレーターで悪を断罪」というモチーフで撮られていた。

このモチーフの元はズバリ時代劇だろう。「この紋どころが目に入らぬか！」「余の顔を見忘れたか？」「おぅ、この桜吹雪が全てお見通しなんだよ！」と悪を断罪！悪人は「へへぇ！」と平伏して視聴者はカタルシスを得る。

だが警察24時で映しているのは近代法が支配する現代の日本である。

もう一つの問題はそんなに判り易い事件は起きないという事だ。フィクションの遠山の金さんや将軍様も数日～数週間に亘る地道な取材や潜入捜査の末に処断してるのに、複雑な現代社会で偶然舞い込んだ事件をその場で処断できるわきゃない。

そこでやはりというか、一番多い交通事故処理を撮影するのが専らとなる。そしてその交通事故をナレーションで「断罪！」してしまうのであった。

例えば首都高で3台ほど絡んでしまった事故処理であれば、「スピード違反が招いた悲劇である！」という風に。

地方の人や免許がない人には判りずらいだろうから説明すると、首都高というのは大部分が60キロ制限になっている。だがこの速度を守って走っている車というのは皆無なのだ。制限速度が遅いのは高度成長期に低い規格で作ったためで仕方がない。道路規格によって制限速度の縛りがあるので自動的に60キロとなってしまうのだ。

それで直線区間では全部の車が速度違反して走っているという状態になっている。路線バスでさえ守っていない。

そこで事故が起きたら警察は原因の一端に速度違反を挙げるのは当然で、それが主原因とは言えないわけだ。

なのにほぼ意味のない断罪！ナレーションを被せてしまう。

これ以外の事故でも「確認の不注意が招いた事故であった！」とナレーションが次々に断罪していくのだが、事故の原因なんて複合的で、事故処理の警官の確認遺漏で後からひっくり返る事もあるし、その為に当事者はかなりの労力と時間を使う。それをその場のノリだけで断罪しまくっていた。当事者が見たら憤怒間違いなしだ。

警察の犯罪行為を善意で放送

当時、日産がスカイラインGT-R（BNR32型）という車種を出していて、これはアウトバーンでも300キロ出る、ガチで早いスポーツカーだった。

そこで交通機動隊や各県警の高速道路交通警察隊がGT-Rのパトカーを導入した、というのが車好き向け媒体のみならず一般ニュースでも取り上げられていた。「GT-R」からは逃げられない、という威嚇効果も大きい。

そこで当然のように24時のカメラマンは高速隊のGT-Rの後部座席に乗り込む。すると通報が入り、現状へと急行するGT-R！ 景色は飛ぶように流れ、速度計は190キロを指している。国産車ECU（エンジン制御コンピュータ）のリミッターカットだ！

…という映像を流した。

ところで道交法上の緊急自動車の最高速度というのはご存じだろうか？一般道では80キロ、高速道路では120キロである。但し例外があり、速度違反者を追尾計測するパトカーはそれ以上出しても良い。そうじゃないと速度違反検挙できないからね。

この高速隊GT-Rは追尾計測中ではなくて臨場する為の緊急走行であるから190-120キロで、70キロ超過となり、赤切符＋一発免停で、刑罰も6ヵ月以下の懲役又は10万円以下の罰金となる。現行犯人だ。

別に増田はパトカーや消防が速度違反して緊急走行していても構わんのだが、証拠映像を電波に乗せて流してそのままで済むわけがないな。

報道畑じゃ無い奴がカメラ持って取材の真似するといこういう事をやるというリスクの典型例だし、後ろでカメラまわしてるのにマッドマックス1のインターセプターみたいだろー的にアクセル踏んでRB26DETTをぶん回してる警官もアレだし両者色々アホすぎるとしか言いようがない。

警察24時系の元祖はモンド映画に続くショッキング映像集

ドキュメンタリというのは今では真面目なものだが、昔はいい加減で捏造まみれのものだった。ディズニーが『白い荒野 』というインチキ動物ドキュメンタリ映画で、レミングスは増えすぎると入水自殺する、というインチキ映像を撮る為に崖の上からレミングをポイポイ放り投げて殺していたというのが有名だ。

60年代に『世界残酷物語』という、エログロインチキドキュメンタリ映画がヒットすると、次々に同じような映画が作られ、エスカレートしていった。世界残酷物語の原題は『Mondo Cane』なので、この手の下世話なインチキ映画はモンド映画と呼ばれるようになった。

最初は世界の習俗と題して未開部族の残酷処刑や残酷儀式をでっち上げたものを繋げていたのだが、やがて観客の「リアルな死や本物の死体が見たい」という欲求に応えて、事故や暴動で実際に人が死ぬ映像を繋げたショッキング系映画が作られるようになった。因みに実際の映像だけでは尺が足りないのででっち上げたインチキ処刑シーンとかも紛れ込ませているのが多い。

やがてモンド系もショッキング系もTVが番組化するようになる。モンド系のインチキ成分だけを掬ったのが『川口浩探検隊』などだ。ショッキング系は苦情が来る事を恐れ、人体が千切れる場面や脳が飛び出すシーン等はカットして直前で映像を途切れさせたり、人体破壊の瞬間だけカットして死体を映すなどの手法が取られた。番組名はそのまま「ショッキング映像！100連発」等。

またこれら番組には顕著な特徴があり、必ず番組最後は消防隊や救急隊の訓練シーンで終わる。基本的に下世話な欲求に答える番組であって、その後ろめたさを誤魔化す為に取ってつけた映像を入れるのだな。

警察24時系も必ず最後に交機の訓練映像で終わるであろう。つまりはモンド～ショッキング系の系譜に則ったフォーマットなのである。正義の行使のカタルシスは時代劇から、番組ターゲットが野卑な欲求ではないかとの疑問はモンド系の〆映像のフォーマットで誤魔化し。それが警察24時系の構造だった。

因みにこんな取ってつけたような訓練映像付加手法だが、それを見て正義だと考えるリテラシーの人間もちゃんと居るのだ。今ニコ動が全部落ちていてURLを貼れないが、ニコ動には例えばアメリカで精神に問題がある人間が刃物を手放さず警官隊に射殺される、というようなショッキング映像があるのだが、それには映像最後に州警察の訓練風景を入れてある。単に事件現場で殺人映像が撮れただけなのだが、モンド系フォーマットで最後に訓練風景を取ってつけると正しさが保証されると考えているのだ。あれを本気にする者もいるというのがモンド系ドキュメンタリ的でありますな。アメリカに赴任してて厨房の心根は侵されずと言ったところか。

結局モンド系が内包する問題で倒れる

警察24時系は結局モンド番組なのだが、元のモンド系が虚実入り交じりのインチキ映画だったのは製作費と製作日数の問題でもあった。真面目なドキュメンタリは撮るのに時間が掛かりすぎて一部の意識高い人しかみてくれないからペイしない。だから人目を惹くエログロインチキ映像を撮る。

警察24時も最初期にかなり問題になった筈だ。同乗させてもらった警官が免停とか色々だ。すると地道に長時間警察に同行するしかない。歩留まりが悪くなる。しかも映像にパンチが無い。

ヤクザ事務所ガサ入れとか映像的にパンチがある事件はある。でもそういうのはマジな方の報道部門が呼ばれてモンド系バラエティの取材班は呼んでもらえない。カメラ持ってても素人なんだから。報道マンの暴力性に負けてゴミ扱いされて追い出されてしまう。

そんな状態で視聴率上げようとしたら数多のワイドショーがやらかしたように捏造っぽい方向に行っちゃうのは仕方ないね。

んでもこの手の番組が培養してしまった視聴者は「報道番組がモンド系と違う」ので報道を信用しなくなり、「川口市でクルド人が傍若無人で治安崩壊！」とか「安芸高田市の市長が論破！」というショート動画をクリックしてモンド系の毒に身をうずめるのでした。なんつーかペニシリンが必要だな。

警察24時の初期は無茶苦茶だったぞーという話でした。

Permalink | 記事への反応(5) | 18:22

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■ディラー車検

女性のサービス担当。

エアコンガス替えた方が。ガスの油が抜けてコンプレッサーというところが焼き付くんですよ。

替えたプラグのコネクタ部分を見せながら、ほらこんなに細くなってましたよ。

アタマ大丈夫か？整備必要だぞお前のECUって思ったが

そうですねぇありがとうございますぅーって言っておいた。

なんかいろいろ基本的な教育はした方がいいぞ

マツダさん

Permalink | 記事への反応(1) | 18:46

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■トヨタの品質管理問題

近年、トヨタ自動車グループでは品質管理に関するいくつかの問題が発覚しています。特に注目されているのは、グループ企業である豊田自動織機におけるディーゼルエンジンの認証取得不正事件です。この記事では、この不正事件の概要と、それが示唆するトヨタグループ全体の組織運営および管理体制について考察します。

事件の概要

豊田自動織機は、ディーゼルエンジンの出力試験において、量産用と異なるソフトウェアを使用したECUを用いることで、不正な報告を行っていました。これにより、トヨタ自動車は該当エンジンが搭載された車両の出荷を一時停止し、再検証と対応策を進めています。 https://global.toyota/jp/newsroom/corporate/40376176.html

背景としての組織運営の問題

このような不正行為の背景には、トヨタ自動車グループ全体で見られる組織運営および管理体制の問題があると考えられます。ダイハツ工業での不正事件を例に取ると、過度にタイトで硬直的な開発スケジュール、コンプライアンス意識の希薄化、管理職と現場のコミュニケーション不足などが原因として指摘されています https://www3.nhk.or.jp/news/html/20231220/k10014293451000.html

https://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/2312/20/news129.html

これらの問題は、トヨタ生産方式（TPS）そのものが原因というよりは、TPSを運用する過程での経営方針や組織文化に根ざしていると考えられます。

再発防止に向けて

トヨタ自動車グループとしては、今回のような不正行為を未然に防ぐために、管理体制や組織文化の改善が必要です。これには、開発スケジュールの見直し、従業員教育の強化、組織の再構築などが含まれるでしょう。また、組織全体としてのリスク感度を高めるために、経営幹部による現場の状況把握とコミュニケーションの強化も重要です。

結論

トヨタ自動車グループは、品質管理の問題を克服し、再び信頼される製造業としての地位を確固たるものにするために、組織運営と管理体制の根本的な見直しを行う必要があります。これは、単に一企業の問題ではなく、グローバルな製造業における品質保証の在り方に関わる重要な課題と言えるでしょう。

Permalink | 記事への反応(0) | 21:32

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■anond:20231020142048

前提として純機械式なんだよな。ECUが介在しないからかかる。

Permalink | 記事への反応(0) | 01:55

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■anond:20231012122748

CPUじゃなくてECUな

Permalink | 記事への反応(0) | 12:29

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■anond:20230620212804

＞当たり前の話だけど内燃機がなくなったら無くしただけでいいわけじゃない

＞モーターにバッテリーにコントローラが必要になってくる

＞日本が有意なものを捨てて外国から買うようになるから日本の雇用が失われるという事

e-axleとバッテリは、EV化で失われるだけの雇用を生み出すことにはならない、って書いたじゃん。どっちも内燃構成部品に比べて圧倒的に資本集約型の生産設備で作るパッケージ度の高い部品だから、そうなる。国外流出で雇用が減るって話はしていない。純国産EVでも雇用は減る。

実際e-axleは国産いっぱい出てるよね。日本電産とかジヤトコとかデンソー（ブルーイーネクサス）とか。旧系列系がe-axle作ってる企業（トヨタと日産）はそこから買うし、そうでないメーカーは電産から買うだろう。バッテリは国内だとパナとトヨタがやるしかなくて、実際やるって言ってる。でも、どっちも、今までの内燃が生み出していたビジネスボリュームを埋め合わせることにはならない。

あと、EV時代のECUは、多数のチップでやってたのを3チップ程度に高度に統合する路線なので、これも関連雇用は減る。熱マネも同様に統合型に持って行ってるので、これも関連雇用は減る。メガキャスティングも圧倒的にボディ部材の点数や工数を減らす。この3つは全部テスラがはじめて、中国勢もトヨタも追従してる路線。

おれはテスラの作る車は別に好きじゃないし、今後買うこともないだろうけど、テスラが乗用車製造においていろいろな生産革命（e-axleのパッケージ化、統合ECU、統合熱マネ、メガキャスト、アンボックスド・プロセスなど）をぶちこんで、今後のクルマ作りのあり方を変えたのは事実（この中にはEVじゃなくてもできたこともあるけどね）。その方向性は、基本的にはモジュール化と総部品点数削減と無人化。自動車部品のうち内燃ベースの駆動システムに紐づく部品類（エンジン部品＋駆動・伝導・操縦装置部品）の割合は35%程度と言われている。ここがごっそりなくなって、生産自動化に好適なe-axleとバッテリに置き換えられていく。こんなん、安くならないわけないじゃん。

Permalink | 記事への反応(0) | 04:30

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■

やっぱ電子制御リスクだなあ

とうぶん電子制御なしの軽トラでええわ

日産自動車は6月15日、日産『キャラバン』および、いすゞのOEM車『コモ』のエンジン制御コンピュータ（ECU）に不具合があるとして国土交通省にリコール（回収・無償修理）を届け出た。対象となるのは2022年3月24日～8月11日に製造された4059台。

Permalink | 記事への反応(0) | 17:53

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■anond:20230503103615

実際にはそう短絡的でもないんじゃないかと思うけど、少子高齢化の国内に製造での勝ち目はほぼないな。

パワー半導体はルネサスが国内で作っている。モーターは中国製造の方がたぶん安いだろうな。

ECUや制御ソフトもまだ国内に利がある。UIやOSは多少のコンプライアンス問題をぶっちぎれる中国の方が強そう。

電池は開発技術は国内がまだ強いが、自由貿易にすると量産の数で結局中国に押し切られるだろう。

「でも、燃えたら死ぬぜ？」「リサイクルできない」「ライフタイムカーボン評価」でどこまで防御できるか。

ボディの設計やプレスはもう国内外の技術差はあんまりないだろうな。

Permalink | 記事への反応(0) | 10:47

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■エンジニア（自称）が集まってるのに「結局なんでECUからの出力がマズったんだろうね」という話に全然ならないのね

「専門分野じゃないからでーす」みたいな態度はエンジニア的とは思えないんだよなあ。

好奇心とか分解欲みたいなのをもってあらゆる物事に当たるのがエンジニア的な姿勢じゃん。

昔のはてななら「小手先の言葉の定義合戦なんぞは人文学部とかのアホに任せておきゃいいんだよ」みたいな方向になったと思うんだけどね。

今のはてなはエンジニアでもなんでもない人と、エンジニアとしての情熱を失ってネットで承認欲求満たすことに溺れた人で溢れすぎているように思う。

もうエンジニア系サイトみたいな態度取るのやめたら？

結局JAXAの１分で読めるパワポ以外に技術系の情報あたってる人は１％もおらんのやろこのサイト？

そんな連中が「僕たちエンジニア。ものづくりの民だよ。理系的思考の持ち主とも言う」みたいなのをよく名乗れたもんだな……。

Permalink | 記事への反応(0) | 22:29

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■ミツオカの車で分からんとこ

なんでガワ改造して転売しても問題無いのか？

美少女フィギュアをエロく改造してヤフオクで売ったら逮捕なのに。

トヨタ製品の商標とかロゴとか使ってないからOKって扱い？

でもECUとかタンクのロゴ刻印までは消してないだろ。

その理屈ならフィギュアはキャラ名変えて売れば問題ないってこと？

あとガワしかいじれないくせに完成車メーカー気取りなとこうぜえ。他人の褌なんだからそら型式認証取れるやろ

Permalink | 記事への反応(1) | 16:33

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■28歳ひきこもり vs. 転売屋　と資本主義

• ヒキ: 28歳引きこもり
• ヤー: 自称転売屋 (月300万)

NHK Eテレ ねほりんぱほりん 放送終了直後(2022年11月18日22時半頃)のニコニコ実況中にて、

• ソースログ: https://jikkyo.tsukumijima.net/api/kakolog/jk2?starttime=1668776400&endtime=1668783600&format=xml

次回(2022-12-02 22時)の、ねほりんぱほりん は、転売ヤーの本音と実態にせまるらしい。

Permalink | 記事への反応(1) | 21:42

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■プリウスは悪くないログが残ってるいると言うが

じゃあECUにバグがあってちゃんとロギングできていないと立証できるのか？

ゲーデルの不完全性定理からバグがないプロログラムはないはずだ。

Permalink | 記事への反応(2) | 14:12

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■anond:20200628231423

「342. 代替モデルに切り替わると、推定される効率は、排気質量流量とSCR温度に応じた係数で低下する。 この効率補正は「乗法」である。 つまり、他の制約に基づく推定SCR効率が最初に80％で計算され、ソフトウェアの固定データ構造で60％の係数が定義されている場合、代替モデルの効率は80％の60％= 48％などと計算される。これを以下の表※に示す。したがって、ほとんどの動作条件下では期待される効率は60％を超えない。 その結果、他のすべての条件が完璧であっても、SCRシステムは、NOx排出量の60％以上を除去しようとすることはほぼない。 この表は、代替モデルが別の要因によってアクティブ化されたときにもシステムによって使用される。」

※排気ガス質量流量とSCR温度との各マトリックスで、適用される効率のテーブル。111頁参照。同頁には、ソフトウェア更新によって改訂されたテーブルも載っている。

「343.上記は、代替モデルがアクティブ化された後、ECUは、極端な場合を除き、NOxの量の60％を超えて中和できるようなAdBlueを決して供給しないことを意味している。」

「III.D.4.b）SCR操作機器2：NOx質量流量

347. 2番目の違法SCR操作ツールは、NOx質量流量に関連している。 過剰なNOxマスフローは、ある時点で、NOxを完全に還元する触媒の能力を妨げることとなる。 エンジンによって生成されるNOxは、車両の速度、加速やエンジンでのEGRの使用などの他の運転要因に大きく依存する。

348. 以下の図に示すように、この違法操作ツールは、NOx質量流量が15mg / s（図において緑色で強調表示されている）を超えると代替モデルに切り替わる。 緑の線が示すように、これは、伝統的な運転スタイルで、時速約80 kmの速度で発生する可能性がある。 ここでも、非常に重いヒステリシスが適用されているため、負荷モデルへの切り替えは、6.5 mg / s（赤い線）の下限を下回った場合にのみ可能である。 グラフからわかるように、これは一般的な運転シナリオでは非常に困難である。

349. いちど代替モデルがアクティブになると、ターゲット効率はNOx質量流量/ SCR温度テーブルに比例して減少ずる。 エンジンによる過剰なNOx生成は、SCRシステムのターゲット効率をさらに低下させ、NOx排出量をさらに増加させることとなろう。

350. この違法操作機器についても、緑色と赤色でマークされた上限と下限は、すでに上記で説明したSCRエージングファクターに依存する。 上限が最初に25 mg / sに設定され、下限が約16.5 mg / sに設定されていた場合、SCRエージングファクターのアクティブ化後、これらの値は上限が15 mg / s、下限が6.5 mg / sにタンブルする。 繰り返しになるが、この違法操作機器は下のグラフに示すように、エージングファクター99％という車両の寿命の非常に早い段階でもうアクティブになっている。この手法のため、NEDC検査の時点では、この不正改ざん機器は、オリジナルの高いしきい値でのみアクティブになるため、輸入検査で検出されない可能性がある。」

「III.D.4.c）SCR操作機器3：給気温度

352. 3番目のSCR操作機器は、周囲の気温を参照する指。 原則として、周囲温度や吸気温度は、SCRの動作に大きな影響を与えないはずである。これは、物理的に必要ないためである。 にもかかわらず、本テスト車両においては、代替モデルに切り替えるための基準としてこれを使用する。 この操作ツールは、吸気温度が12°Cを下回ると代替モデルに切り替わる。 ヒステリシスが使用されているため、負荷モデルへの切り替えは、温度が再び15°C（ヒステリシス）を超えたときにのみ行われる。

353. 給気温度または他の基準のいずれかを使用して代替モデルに切り替えると、効率が低下する。 テスト車両で実行されたソフトウェアアップデートの結果、このスイッチメカニズムは、またしても完全に削除された。」

「III.D.4.d）SCR操作機器4：保護の再開

354. 本調査で発見された4番目の違法SCR操作ツールは、車両を再起動することでアクティベートされる。

355. 上記のように、他のさまざまな違法SCR操作機器でヒス​​テリシスを頻繁に使用していることで、代替モデルがアクティブになると、ECUによってアンモニア負荷モデルに切り戻すのは非常に困難となる。

356. ただし、車両が頻繁に停止および再始動するシナリオ（たとえば、タクシーの運転手など）では、エンジンが停止するとこの機能が「リセット」されるため、ヒステリシスは有効にならない。

357. どうやら、プログラマーはこの状況を考慮に入れたようで、というのも、この状況はNEDC検査では発生しないからである。 再起動時にシステムがアンモニア負荷モデルに戻らないようにするために、最初の20秒間SCR温度を監視する追加の不正操作ツールが存在する。 SCR温度が50°Cを超える場合、代替モデルは開始後最初の240秒間（4分）適用される。 実際には、これは、車が停止して再起動した場合、最初の4分間はECUが代替モデルになることを意味している。

358. 明らかに、この違法操作ツールには正当な理由がない。他のほとんどの違法操作ツールと同様で、ソフトウェア更新の結果、完全に削除された。」

「III.D.4.e）SCR操作ツール5：SCR温度

359. 本調査で明らかになった5番目の違法SCR操作ツールは、SCR温度に関連している。 つまり、この違法操作機器は、SCR触媒コンバーターの温度が300ºCを超えると作動する。これは通常の運転条件下で約120 km / hで発生するが、以下のグラフに示すように、現在の速度制限が時速130kmであることからして、高速道路では普通に超える閾値である。 違法操作機器はそれで代替モードに切り替わり、SCR効率は60％～80％に制限される。 ヒステリシスを使用するため、この不正操作機器は低速でのみスイッチバックされる。 この違法操作ツールは、ソフトウェア更新後も動作し続けたが、負荷モデルではSCR効率がわずかに高くなった。

360. オリジナルのファームウェアでは、他の違法操作機器（特にNOx質量流量または排気質量流量）は、ほとんどの場合、SCR温度よりはるかに早くアクティブになることに注意すべきである。

361. 違法なSCR温度操作計器は、上記のSCRのエージング比率にも依存する。 この違法操作機器では、下降ジャンプは99％ではなく80％に設定されている。これは、触媒の寿命の早い段階で変わることを意味します。 測定時の走行距離が70,000 kmの本テスト車両では、そのときのSCRエージング率は69％であり、システムはすでにアクティブ化されたエージングモードでのみテストできた。

362. ソフトウェアの更新後、この不正操作ツールは維持されたが、SCRブレーキ効率は70〜90％に向上した。これは、この不正操作ツールが物理上要求されている可能性があるとはいえ、やはり、しきい値が低くセットされすぎていたことを示している。」

↑これに限っては、あまり不正な感じがない。

「III.D.4.f）SCR操作ツール6：AdBlueの平均消費量

363. 他の違法SCR操作機器に加えて、6番目の違法SCR操作機器が本テスト車両に存在しており、SCRシステムがEuro 6基準を満たすために必要なよりも少ないAdBlueを消費する原因になっている。

364. この操作ツールは、AdBlueの平均消費量を追跡しており、AdBlueの平均消費量が820 ml / 1000 kmを超えると、代替モデルへの切り替えを行う。 これは、更新後の本テスト車両が消費する量の約半分であり、最適なNOx除去を確実にするための実際のAdBlue投与要件をかなり下回っている。」

「369. この場合も、本テスト車両のソフトウェアアップデートの結果、メカニズムが完全に削除され、違法性が証明された。 繰り返しになるが、この違法操作機器に考慮され得る正当性はない。」

「III.D.4.g）EGR操作機器：エンジン始動時の温度

370. 違法なSCR操作機器が多数あることに加えて、この車両にはEGRシステム関連の違法操作機器も2つ含まれている。 1つ目は、「サーマルウィンドウ」または温度ウィンドウで、ドライブサイクル中に観測されるエンジンの最高温度とエンジン始動温度に応じて、EGR比を低下させる。 EGR機能が開始温度を考慮することは有用であろうが、エンジンがすでに暖機されている場合には当てはまらない。

371. ただし、このサーマルウィンドウは、エンジンが18°C〜35°Cで始動し、エンジン温度が86°Cを超えない場合にのみ完全なEGR動作が可能になるように設計されている。 これらの条件は、NEDCテスト、特にエンジン出力が低くて済むECE-15コンポーネントの繰り返しにて生ずると予想される。 とはいえ、これらの条件は実際の運転条件と一致していない。

372. このテスト中に観察された相対EGRの減少を、以下の表に示す。 NEDCテストで予想される使用条件は、赤でマークされている。 概要でわかるように、この温度ウィンドウのEGR削減の度合いは、NEDCで予想される条件では0.0％に設定されているが、通常の運転条件のほとんどで100％に設定されている。

373. 繰り返しになるが、この違法操作機器に正当な理由は考えられない。調査の結果、これらの違法操作機器の影響は、ソフトウェアの更新後にテスト車両で完全に無効化された。 基になるアルゴリズムは保持されているが、結果の概要のすべての値は更新後にゼロに設定されていた。」

「III.D.4.h）2番目のEGR操作機器：「エンジンホット＆アイドル」

374. 最後に、エンジンが80/90°Cを超えて暖まった後に、アイドルが続くとEGRの動作を減らす違法EGR操作機器がある。 この状況は、都市環境でルートを続行する前に、高速道路などの中速から高速で運転しているときによく発生する。

375. ソフトウェアの更新前は、以下の表に示すように、ソフトウェアはこれらの条件下でEGRの使用量を80〜100％削減するようにプログラムされていた。 この概要は、エンジンの温度と速度に応じたEGRの相対的な減少を示している。 緑のゾーンは、EGRの汚染を防ぐためにおそらく実装された、温度に依存した減少を示している。 一方、赤い領域は、エンジンが動作温度に達してからアイドリングするときに、EGRの動作を減らすように設計された違法操作機器を示している。

376. 繰り返しになるが、この違法操作機器にはいかなる正当性もない。

377.ソフトウェア更新後も、このアルゴリズムは保持されているが、その帰結はまたしても大幅に変更された。 動作範囲が拡張され、低温（<35°C）でのEGRの動作制限が減らされた。 同様の改善が高温側でも行われた。 次の表に示すように、アイドル時にエンジンのEGRを低下させる値が削除された。 緑でマークされたセルは、改善のポイントを示している。 「使用後の定常」でEGRの使用を減らす値は完全に削除された。 温度スケールも積極的に調整されている。」

【感想】法的要件のある組込システムでは、メーカーにとって不正は容易、追及する側にとってはとても大変……という印象。

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■メルセデスE 350 の排気ガス制御をリバースエンジニアリング！

ディーゼル排気正義財団の訴状らしきpdf↓から抜粋。

https://www.rechtspraak.nl/SiteCollectionDocuments/dagvaarding-collectieve-vordering-Daimler-AG-c.pdf

「パートIII.Dで、当財団は、ダイムラーが使用した違法操作機器の運用にかかる委託研究について説明する。 ••••••（以下：••••••）が実施したこの調査では、これまで他の利益団体や当局が使用していない根本的に異なる方法論を採用した。端的にいえば、当財団が購入したEuro 6 Test Vehicleでテスト走行を行い、エンジンと排気ガス管理を制御するECU（Electronical Control Unit）から走行中の情報を読み取ったのである。これにより当財団は、試験車両の違法操作機器の根本的なメカニズムと機能を初めて洞察する者となった。本調査により当財団が同定できる限り、少なくとも8つの違法（SCRおよびEGR）操作機器が配備された、驚異的に複雑で洗練された排出詐欺が明らかになった。これらの違法操作機器はそれぞれ、実際の運転条件でシステム全体の効率を大幅に低下させる。ダイムラーのトリックの結果として、これらの違法操作機器はNEDCテストサイクル外でのみ動作する。」

「III.B.1. 序文

255. このセクションでは、当財団は、排出規制および適用される判例法に基づいて、違法操作機器の特性について説明する。 前述のとおり、当財団はとりわけ、2020年4月30日の欧州司法裁判所 Eleanor Sharpston 法務官の意見※に特に注意を払っている。（図14を参照）。」

※「2020年4月30日の欧州司法裁判所 Eleanor Sharpston 法務官の意見」はこちら。↓

"Court of Justice of the European Union PRESS RELEASE No 52/20

Luxembourg, 30 April 2020

Advocate General’s Opinion in Case C-693/18CLCV and Others (defeat device on a diesel engine)

According to Advocate General Sharpston, a device that adjusts upwards the operation of the emission control system of diesel engine vehicles during the approval testing of those vehicles is a ‘defeat device’prohibited by EU law

The objective of slowing down the aging or the clogging-up of the enginedoes not justify the use of such a device"

https://curia.europa.eu/jcms/upload/docs/application/pdf/2020-04/cp200052en.pdf

「III.D. DEJF（当財団）の調査

III.D.1. イントロダクション、研究の関連性、および主要な調査結果

295. このセクションでは、当財団の研究結果について論ずる。 この研究は、その方法論によって、上で説明した研究※とは区別される。 前述のように、この研究は、入力値（周囲温度や車速など）と出力値（PEMSで測定された排出量）を測定するのみならず、ECU自体の内部機能を測定することを目的とする。 テスト中にECUから直接情報を読み取ることにより、ECUの設計と操作を再構築可能である。」

※直前のIII.C で、第三者が公表した調査結果を挙げている。

「296.このアプローチは、概ねメーカーのソースコードがなければ違法操作機器の動作を検出および分析することは不可能であると考えられていることから、これまでどの型式承認当局・関連団体にも採用されていない。間違いなく可能であるとはいえ、費用と時間がかかり、専門知識を用いねばならない。この理由もあって、当財団はこれまでのところ、この研究を単一のテスト車両（本テスト車両）に限定している。本テスト車両は、第306項でさらに指定されているユーロ6対応型メルセデスE350である。モダンなユーロ6車両を選択する理由は、この車両タイプに、EGR（排気ガス再循環）とSCR（選択的触媒反応）の組み合わせからなる高度で複雑な排出制御システムが装備されているためである。このような複合システムでは、SCRシステムが処理の大半を引き継ぐため、EGRシステムはNOx排気負荷を減らすために「ハード」に動作しなくてもよくなる。 Euro 6モデルのECUソフトウェアはEuro 5ソフトウェアの拡張バージョンであるため、以前のバージョンの多くの機能がまだソフトウェアに存在している。調査が示すように、本テスト車両のECUには、機能しているEGR操作機器も多数含まれている。この点で、本研究結果は、EGR装置のみが装備されていた古いメルセデスベンツモデルにも関連している。

297. 要するに、この調査により、SCRとEGRの違法操作機器の範囲が特定された。これらはそれぞれ、特定の条件下でシステムの全体的な効率を大幅に低下させ、これによりSCR触媒コンバーターはほとんどの条件で動作容量のうち最大で60％に制限されることとなる。」

「300. 本調査の結果、違法なSCRおよびEGR操作機器は、NEDC検査下の状況では動作せず、通常の使用状況でのみ動作するようにプログラムされていることが判明した。 違法操作機器は、条件がNEDC検査条件から少しでも逸脱している場合にアクティブになることがわかっている。 さらに、SCR関連のいくつかの違法操作機器には、車両が数か月間使用された後にのみ違法操作機器を操作するように設定されたタイマー機能があり、NEDC検査を確実に通るようになっている。」

「302. 本調査はまた、これらの違法操作ツールのほとんどがソフトウェアの更新後にテスト車両から削除されたことを示している。これは、エンジンの損傷を防止したり、車両の安全な動作を確保したりするために違法操作ツールが必要ないことを意味している。このソフトウェアの更新によって、テスト車両のすべての違法操作機器が実際に削除されたかどうかは明らかではない。……」

「III.D.2. メソドロジー

III.D.2.a）はじめに

305. 本調査で使用されるメソドロジーは、データ収集、ソフトウェア分析、およびテスト車両から生れたテスト結果の解釈とを、組み合わせることである。306. 前述のように、本テスト車両は、メルセデスベンツ E 350 BlueTEC 4 MATIC Tであり、OM 642型 190 Kw、2987 ccm、6気筒エンジンを搭載している。本テスト車両の検査文書のコピーを別紙57に提示した。……

307. ECUの情報チャネルは複雑で量が多いため（ECUは内部で10,000を超える信号を処理）、イテラティブなプロセスを用いた。 最初のフェーズでは、通常使用中に車両のECUのプロファイルを作成するために、広範なデータ収集が行われた。 排出制御に関連するソフトウェアとデータは、ソフトウェア分析を使用して特定した。 その後、データ収集プロセスをさらに洗練し、より詳細なデータを得た。」

「III.D.2.b）データ収集

308. 調査中のデータ収集は、OBD-2ポートを使用して実行した。……」

「310.前述のように、ECUソフトウェアのソースコードや完全なドキュメントについては、ダイムラーがその情報を慎重に管理しているために、本調査者はこれらを得ていない。 ただし、ドキュメントやソースコードが利用できないソフトウェアの分析については多くの研究があり、そのような分析はIT業界で定期的に行われている。研究者は、「逆アセンブル」（ソフトウェアが人間が読める形式に変換される）やソフトウェアシミュレーションなどのいわゆるリバースエンジニアリング手法を使用している。 これらの手法により、ソースコードが利用できない文書化されていないソフトウェアの分析が可能になり、本テスト車両のECUソフトウェアの分析にも使用されている。」

「III.D.3.b）本SCRシステム

315. 本SCRシステムでは、主な制御変数の1つはAdBlueまたはDEF（ディーゼル排気流体）の投与量である。本テスト車両のECU、Bosch EDC17CP57 は、システムに投与されたAdBlueの量を計算する。 SCR触媒コンバーター内で、AdBlueはアンモニアに変換され、次にアンモニアがNOxと酸素と反応して窒素と水に変換される。

316.有効性の尺度は、「SCR除去効率」または「変換効率」である。 SCRの潜在的な効率は、以下を含む多くの物理的条件によって制限される場合がある。

• SCR温度が低すぎる場合、注入されたAdBlueはアンモニアに変換されない。
• SCRの温度が高すぎる場合、アンモニアはすぐに酸化する。
• 排気ガスの質量流量が高すぎる場合（つまり、排気速度が高すぎる場合）、排気ガスにはSCR触媒と反応するための十分な時間がない。 そして
• NOxの質量流量が多すぎる場合、SCRはすべてのNOxを処理できない。

317. 以上のリストは完全なものではないが、適切に機能しているSCRシステムが物理的な制限を受けていることを示している。 これらの制限に対処するために、本ECUソフトウェアには、2つの異なる動作モードが含まれている。

318.最初のモードは、以下「アンモニア負荷モデル」と呼ぶもので、SCRシステムが完全に機能するモードである。 このモードは公的にアクセス可能なメディアでは説明されておらず、この用語自体は文献で使用されている標準ではないことに注意されたい。

319. 2番目のモードは「代替モデル」である。 これは、不正な操作ツールによってアクティブ化されるモードである。 代替モデルがいずれかの操作ツールによってアクティブ化されると、通常SCRは最大60％となる。 特にいくつかの違法操作ツールが同時にアクティブ化されている場合は、効率が大幅に低下する可能性もある。……」

「III.D.4. 調査結果：ダイムラーの違法操作ツール

330. 本調査による観察結果の要点は、代替モデルでは、実際の運転条件のほとんどで、SCRシステムのターゲット効率が比較的低い値に保たれるが、これは物理的な制限に基づいていない要因やポリシーの選択によって生じているため、 違法だということである。 言い換えると、SCR触媒でのNOxの還元に直接影響を与えることがない入力に応じて、効率目標が意図的に低い値に低減される。 したがって、これらの要素とポリシーの選択、およびそれらが有効にするメカニズムは、違法な操作手段と見なすことができる。

331. これらの違法なSCR関連の操作ツールは、以下の機能を共有する：

（i）それらは、温度、排気ガスの質量流量といった、極端な条件下で一般的に制御する必要がある物理的特性に応答する。

（ii）ただしそれらは、通常の「実際の」運転条件では、システマティックにアクティべートされる。

（iii）それらは、たとえば、正当化されないヒステリシスを使用することにより、アクティベート後に、ある効果が出るように設計されている。

簡単に言えば、ヒステリシスという用語は、新しい状態への切り替えを引き起こす値と元の状態への戻りを引き起こす値との間に特定の「範囲」がある状態を表す。一般的な例は、特定の温度で加熱がオンになるサーモスタットで、温度が初期値よりも数度低い場合にのみオフになることで、システムのオンとオフが連続して行われないようになっている。今回のケースでいうと、ヒステリシスは、元の状態（この場合は「アンモニア負荷モデル」）に切り替えるしきい値が「代替モデル」が動き出す状態に切り替えるレベルよりもかなり低い（または高い）場合に発生する; そして

（iv）それらはSCRシステムの目標効率を大幅に低下させ、AdBlueの投与を大幅に削減する。これにより、NOx排出量が大幅かつ大幅に増加する。

332. 本調査の結果、8個以上の違法操作機器が発見されたが、そのうち6個はSCRシステム（およびAdBlueの投与量）に関連している。……」

「III.D.4.a）SCR操作ツール1：排気ガスの質量流量

335. 最初の違法SCR操作機器は、SCR触媒コンバーターを通過する排気ガスの体積（排気ガスの質量流量）を参照する。

336. 上述したように、排気ガスの質量流量がSCR触媒の処理能力よりも大きい場合、排気ガスはSCR触媒から逃げることができ、NOxチャージを減らす機会が与えられないこととなる。 これに対処しないと、SCR効率の過大評価につながり、AdBlueのオーバードーズにつながる可能性がある。 このことで、SCR触媒がアンモニアでオーバーフィルされ、アンモニアのスリップが発生する可能性がある。 したがって、質量流量を監視し、過剰なマスフローが通知されたときにSCRのターゲット効率の推定値を下げることは、原則として、有効なストラテジーになる可能性がある。

337. ただし、テスト車両では、フィルタ後の排気ガスの質量流量の制限は、時速170 kgに設定されており、これは、実際の運転状況では約100 km / hに相当する。 このしきい値は、技術的な観点から見て、言い訳けができないほど低くなっている。 このしきい値を超えるとすぐに、ECUは代替モデルに切り替える。 さらに、（-80 kg / hの）強いヒステリシスが適用されるため、負荷モデルに切り替える場合、質量流量は90 kg / h未満でなければならない。 60 km / h程度の低速でも、このしきい値は日常的に超過している。 さらに、エンジンが一定している場合、短時間では負荷モデルに戻らない。

338. この制限は、正確には、SCRシステムの「エージングファクター」によって決まることに注意せよ。この機能に関連して、ECUはSCR触媒コンバーターがその耐用期間中にさらされた温度を記録し、これに基づいて経年変化の影響をモデル化する。ただし、以下のグラフに示すように、この違法操作機器のエージングファクターは、完全な100％（完全に新しい状態）が1％～99％（すなわち実質的に新しい）まで減少するとすぐにアクティブになるように設定されている。すでにその時点で、上限は時速200 kgから時速170 kg へ削減され、下限（ヒステリシス）は時速120 kg / hから時速80 kg / hに削減されている。 NEDC検査は完全に新しい車両で行われるため、輸入検査でこの違法操作デバイスを検出できないと推定できるのである。これに対し、本テスト車両はこれらの観測の時点で70,000マイル走行しており、ソフトウェアは69％のSCRエージングファクターを示していた。」

「342. 代替モデルに切り替わると、推定される Permalink | 記事への反応(1) | 23:14

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■やりたかったこと

回路設計やらマイコンのプログラム作成をやりたかった。

でも、世の中には残念ながらそういう仕事のニーズは少ないらしい。

あるいは、僕がそういう仕事に求められていないらしい。

6年、人工衛星部品の品質管理をした。

半年、無線機の外装設計とか、実験をやった。

さらに半年、宅急便のドライバーをやった。

貯金が尽きて、その年の所得はマイナス100万円になった。

その後、転職先がなく、やむを得ず特定派遣に入った。

2年、自動車メーカーで生産技術をやった。

役員が替わって、派遣を切られた。

1年、精密機器メーカーで開発評価をやった。

客先の予算が尽きて、契約が終わった。

最後の1年、ようやっと車載ECUの電気評価を出来る、と思った。

けど、実験装置の筐体設計やら段ボール箱の設計やらよくわからん雑用ばかり振られて、

イヤになってしまった。

で、派遣会社自体飛び出して

新製品を開発してほしいとかいう会社に転職した。

ま、結局のところ新製品開発したいっていうのも嘘で方針が変わり。

やっぱり仕事はやりたいことよりも出来ることで選ぶべきなんだろうな、と思う30歳の春。

Permalink | 記事への反応(2) | 23:04

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■

トヨタの車ってECUに「車がアンコントローラブルになると、運転者を危険から守るため歩いている子どもたちに突っ込むようなロジックが組み込まれている」ってマジ？

Permalink | 記事への反応(0) | 07:08

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■テスラのアーキテクチャ

テスラの車は、トヨタとメルセデスの古いプラットフォームから派生した純電気自動車だ。まあ、旧型カムリだ。各ECUとインパネ(IC)間がCANバスで結ばれ、ゲートウェイを通して車内インフォテインメント(カーナビ)が接続できる。そして、ゲートウェイにはセンターコンソール(MCU)、自動運転モジュール(APE)が接続されている。まあマツコネみたいなものだ。ただし、通常のカーナビと違い、このMCUはTegra 3(旧世代)または超高速なIntel Atomプロセッサ(現行)が採用されている(マジ)。そして、海賊版のUbuntu GNU/Linuxを実行している(マジ)。そしてLTE回線に直結し、テスラ本社のサーバ(mothership.tesla.com)にOpenVPN接続している。

機能

• ICはダッシュボード表示を司る。ドライブモード、車速、消費電力、APEが報告する周囲環境などを表示する。
• MCUはドアロック、オートエアコン、Webブラウザ機能、オーディオ、ナビ、アタリゲームのエミュ機能などを扱う。無断で集める運転データセットはここに集積される。LTEモジュールはここに接続される。
• APEは自動運転関連機能を提供する。2個のTegra X2と1個のGP106に全周カメラ画像を入力し、ニューラルネットワークを使って確か9fpsくらいで処理する。処理結果を元に自律して経路計画を立て運転する。

LTE接続

古いモデルは3G、新しいモデルはLTEモジュールを標準搭載している。明示的に特別注文しない限り無効化や取り外しは行われない。本社Mothershipは各車の動作状況を監視・操作するほか、オートパイロット起動通知を受け取り、またssh接続のためのパスワードを保持する。これによりファームウェアのrootが取られた場合にオーナーを蹴り出したり、あるいは事故発生時に「オートパイロットは(直前でエラーを吐いて運転をぶん投げたため)使用されておりませんでした」と発表するなどいち早くメディア対策を行うことができる。

アップデート

更新パッケージは前述のOpenVPN経由でダウンロードされ、その中にAPEファームウェアのほかにもドアハンドル、ブレーキ、インバータECUなどのファームウェアが含まれていれば、MCUが更新処理を行う。これまでに配信されたアップデートには、Linux Kernelを含むMCUのOS更新、インバータ出力アップ(設計の三倍程度)、緊急制動距離の延長と短縮、自動緊急ブレーキの追加、自動運転の警告間隔延長・短縮(事故報道の頻度に応じて調整)、自動運転機能そのものの搭載や根本的な入れ替えなどがある。現在の仕様ではファームウェアバージョン表記はYYYY.WW.x.y.zで、GitのコミットIDが末尾に付き、平均して月2回程度のローリングリリースが行われる。つまりリポジトリのheadがざっと社内検証を通るとLTEで降ってくる。非常にまれなケースでは社長(@elonmusk)の「やりましょう」ツイートから数時間でバージョンが上がる。

駆動系

純電気自動車なので、エンジンは搭載しない。代わりに車体下面にリチウムイオン電池パック(ノミナル電圧480Vまたは400V)を搭載する。パックは火薬式ヒューズを含む高電圧コンタクタ(リレー)を介してモータおよびインバータと接続され、インバータはモータ進角を監視しながらスロットル指示に合わせて三相交流電源を供給する。この辺りはCPUファンと変わりない。

https://anond.hatelabo.jp/20190206135710

Permalink | 記事への反応(0) | 13:57

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■五輪開会式の入場行進を「いろは順」にしたら

• 上記配列は日本開催の時にしたが、順位はそのまま。
• 国・地域名の表記は https://www.joc.or.jp/games/olympic/code/ に拠ったが、右記は変更した:「西サモア→サモア」「英領→イギリス領」「米領→アメリカ領」
• 日本語文字列照合順番になってたらいいなあ。

Permalink | 記事への反応(0) | 23:03

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■anond:20171207133343

俺はその辺じゃちょっとは知られた飛ばし屋だ。

いつもの青山から東名経由の厚木インターまで

これまでの記録は14分だ。

ところが今日と来たらどうだ。

たったの9分で到着だ。

ツインターボ、ECUチューニングが功を奏したのだろうか。

それとも俺の中の何かがそうさせたのだろうか。

まだまだ長い夜は続く。

お楽しみはこれからだ。

結果:ストロングゼロはすごい

Permalink | 記事への反応(1) | 14:38

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■https://anond.hatelabo.jp/20170829125421

クラシックカーみたいな昔の車ならＥＭＰごときで止まったりはしないけど、

今は、ギアコントロールが電子制御になっていて、

安全のために電子制御が切れると走れなくなるようになってるんだよ。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%83%AC%E3%82%AF%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%8B%E3%83%83%E3%82%AF%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%88%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%A6%E3%83%8B%E3%83%83%E3%83%88

現在の自動車内部には、エンジン、モーター、メーター、トランスミッション、ブレーキ、エアバッグ、ランプ、パワーステアリング、パワーウィンドウ、カーエアコン、電子キーの車両側受信部、カーオーディオ、カーナビゲーションといったあらゆるシステムの各種制御用に数十種もの専用ECUが搭載される。

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■https://anond.hatelabo.jp/20170708114654

車のECUだって壊れないじゃん

Permalink | 記事への反応(0) | 16:56

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