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はてなキーワード: バス会社とは
事案は12日夕に発生。都交通局によると、路線バスの男性運転手が、池袋駅東口（豊島区）を出発し、
午後6時ごろに終点の西新井駅前（足立区）に到着した際、車内後方の座席で頭を伏せて寝ていた男子中学生に気づかず、回送としてバスを発車させ、北自動車営業所（北区）に向かったという。
本来なら運転手は終着点で車両の後方まで歩いて乗客の取り残しがないか確認すべきところ、この運転手は途中で歩みを止め、目視のみで後方を確認したために中学生を見落としたとみられる。
都交通局によると、バスが回送として約15分間走行した時点で、中学生が自ら目覚め、運転手に話しかけたことで、運転手は初めて車内への乗客取り残しに気づいたという。
その際、中学生が西新井駅方面に戻りたいと話した。運転手は、最寄りのバス停付近で中学生を降ろし、帰宅させた。その後、事情を知った中学生の保護者が営業所に連絡。担当者が謝罪した。
女性トイレの行列、政府が是正へ緊急通知_見過ごされてきた不平等
7月中旬、国土交通省や経済産業省など関係府省が個別に、国内のイベント主催者に向けた緊急通知を出した。
仮設トイレを設置する際は男女で混雑の程度に差が生じないよう「バランスのとれた設置数」を求める内容だった。
長く見過ごされてきた「不平等」の是正に政府がようやく本腰を入れ始めた。
イベント会場や映画館などで女性用トイレにだけ長蛇の列ができる光景をよく目にする。その裏には便器の数の男女差がある。同じ広さ...（残り778文字）
以前、私は夜行バスでの一幕「貴方ならどうしますか？」という記事を書いたことがある。
私は長距離移動をする時、「安い」という理由で夜行バスを使う事が少なくないのだが…、皆さんは「バスタ新宿」という新宿駅前にあるビルを知っているだろうか？
新宿駅前にある、JR高速バス等各社の高速バスの乗客をまとめて乗降させ、各社の高速バスをまとめて発着させるためのバスターミナルとして誕生した、
バスのためのビルのような心ときめく構造のビルだ。
好きな人なら、一度このビルを上空からドローンで空撮してみたい気持ちに駆られるかもしれない。
さて、夏場に夜行バスで東京に来る際、バスタ新宿で降車すると一つ悩むことがある。
夜行バスというのは汗をかく。降車したら着替えたい、あと、男の場合はヒゲを剃りたい、となる。特に夏場はそういう気持ちになる。
かといって、バスタ新宿のビル内には夜行バスで到着した乗客が着替えられるような設備などは存在していない。では、そういう場合どうするかというと…。
無料で着替えるなら、男性の場合でも女性の場合でも、個室か又は、多目的トイレで着替えるになる。
有料で着替えるなら新宿駅近くの何処かのネットカフェ・漫画喫茶に30分だけ入るという手も有るかも知れないが…。
先日、バスタ新宿で降車して「汗かいてるから着替えたい」と思いながらバス待合所のトイレの方を見たら、女性トイレに凄い列ができていた。
皆夜行バスでバスタ新宿に来た女性なのだろう、キャリーケースを持っている女性が少なくない。
何故こんなに列ができているんだと、バス待合所の椅子に座り女性用トイレの前の長蛇の列を見ていて気付いたことが有った。
そりゃあ、女性トイレの方が凄い列が出来ると感じた。
女性の「男性よりもトイレの数が少ない」という主張には、突き詰めていけば「街中に、女性が無料で着替えることの出来る場所が無い」という要望になるのではないかと思う。
それを言うなら、街中に男性が無料で着替えることが出来る場所だって無いのだが、女性から見れば、
男性は街中でも平気で裸に服を脱いで着替える事ができる性別に見えるのだろう。
バスタ新宿の待合室の女性用トイレから着替えて出て来る女性達を見て「男性差別は存在する！！」と私は思った。
これは、バスタ新宿に限った話ではない話として聞いて欲しい。
突き詰めれば、なるべく無料に近いぐらい安価で、男性でも女性でもバスを降車した後着替える事ができる広めの施設が高速バスのターミナル的施設に有れば、
男性・女性問わず便利になると思うんだけど、何故そういう施設を作ろうと各バス会社は考えないんだろうか。
2017
NYリムジンリベラル「排外主義だ。彼らに住む場所と仕事を。難民歓迎。仕事を見つけにこないか？」
2001
南部州「これ以上無理、予算もリソースも無い。増えすぎて徒党組んで治安にも影響でる」
NYリムジンリベラル「排外主義だ。彼らに住む場所と仕事を。難民歓迎。仕事を見つけにこないか？」
2022
NYリムジンリベラル「彼らに住む場所と仕事を。難民歓迎。仕事を見つけにこないか？」
不法移民「こんなチンケな田舎じゃ無くて、大都会のにゅーよーくに行けば住むところも仕事もあるらしい」
難民を受け入れるべしと言う都市部のリベラルと都市部に行きたい難民と、他の所に行って欲しい地方全員の心が一つになった瞬間
2023 2024
ホームレスの自国民は路上生活なのに、移民はシェルターや仕事の斡旋など手厚い保護政策、募る不公平感、不満
都市部リベラル「やっぱ民主党大統領、アメリカ国民のことを第一に考えてくれてる」
2025
バスを利用しててぶつかりおじさんにあったので報告する。
自分のすんでる町は市場寡占のバス会社が一社しかなくバス代をごまかさないか確認するために巡回員がたまに巡回してる。
この巡回員が巡回してるときはカードを掲げると巡回員の人が勝手にカードを専用機器で読上げて検査するんだけど今回は自分からカード機器に読み込ませようとして三回ほど失敗。
なんかぶちきれて「そんなやり方でできるわけ無いだろ。」と不機嫌になった。
嫌な奴だなと思ったが相手にしないことにして携帯での読書に戻った。
～一分後～
衝撃を手に持っている携帯に感じた。携帯はそのまま宙をまってしたに叩きつけられる。
一瞬何が起こったのか分からなかったがさっきの男がぶつかったのだ。謝りもせずにかなり遠くまで移動してたので意図的な可能性が高い。
失礼すぎるので「おい、失礼な奴だな。」と大きめの声で言うと相手も「～ただ携帯～」とか何とか大声で言い返してきたが、発音がよくなかったので聞き取れなかった。
ぶつかりおじさんがバスから出ていくときに「バス会社に抗議する」と言ってカメラを向けると「勝手にしろ」と言って逃げるようにバスを降りていった。
この土日にインバウンド／オーバーツーリズムで何かと話題の京都市に旅行してきたので、これから花見など旅行目的で京都市に行く人に向けてアドバイスを書いておく。
ちなみに京都旅行2回目（1回目は何年も前の修学旅行勢）の運動不足勢が書いてるので、京都旅行好きというか旅行よく行く人からしたら「こんなの当たり前だろ」とか思われるかもしれない。
そう思った人は4月～6月にかけてオススメの観光地でも書いてくれれば幸いだ。なおこれらの情報は2025年3月時点のものである。忘れた自分が読む用に書いているレベルのものである。あとで思い出したことがあれば書き足すかもしれない。
同じバス会社なのに「前降り」「後ろ降り」が異なったり、区間ごとに運賃が異なったりするバス会社もあるが、京都市バスは、運賃が統一されているようで何も考えずに乗車できるぞ（後ろ乗り／釣り銭方式）。そして多くのバス停に接近情報板がついてる。バスサービスの環境はめっちゃ良い。
しかし、そうした利便性に目がくらんだのか京都駅前でありえない行列作ってバス待ってる人が多い。適当な乗り換えアプリで出発地を京都にし、目的地を行き先の観光スポットにすれば、地下鉄を使うルートが出てくるはずなのに。
京都駅から地下鉄に乗り、観光スポットの最寄り駅からバスで移動するようにしたほうがいい。
ちなみに、お寺の駐車場はそこまで混んでないが、繁華街の駐車場は大抵満車で空車待ち渋滞も至るところで発生してたので、自家用車やレンタカーより地下鉄＆バス組み合わせの方が時間効率はいいだろう。
・地下鉄バスを軸とする場合、観光スポットの移動に最大約500円ぐらいかかる。市営地下鉄・市バスの1日乗車券が大人1100円。このTIPSを参考にするなら必須アイテムの1つになる。なお「阪急」「京阪」には使えないからルート選定は気を付けて！
・京都駅についたら京都駅前のバスターミナル付近にある案内所みたいなとこか、京都駅地下の切符売り場横にある自動販売機で観光メインの日数分、1日乗車券を買うといい（「使用を開始した日の営業終了まで有効」な乗車券なので）
・地下鉄で改札に1日乗車券を入れると裏側に日付が印字される。印字された乗車券をバスで使う際は、何も考えずにバスに乗り、降りるときに乗車券の裏面の日付を運転手に見せるだけでOKなので楽だぞ
・烏丸周辺は道路もバスの中も大混雑で、烏丸付近から北側に来ているバスは20分、30分遅延してるケースもあった。一方で、北大路中心に回ってるバスは比較的空いてる系統もあった。まあこんな感じでバスの混雑が騒がれてる割には意外とグラデーションがあるぞ
・「千本今出川」みたいに、交差点全ての方向に同じ名前のバス停がある（ここは8箇所のバス停がある！） バス停名分かったら念のため地図アプリで確認するように！
・市営地下鉄も市バスもSuica使えるけどオートチャージは非対応だから注意
・バス停とバス停の間隔がめちゃくちゃ狭いとこもある！ 区間ごとの距離を地図アプリで見て歩けそうなら歩いてもいい。ただ観光スポットによってはめっちゃ歩くから運動不足ならたとえ短距離でもバスで妥協するか最悪タクシー拾え！ 時刻表より接近情報見た方が確実！
・（参考例）京都御所：烏丸線今出川駅3番出口から御所入口（手荷物検査）まで500m、手荷物検査済ませて拝観順路通って入口戻るまで約1km。つまり烏丸線今出川駅から京都御苑に行き、京都御所を観光して烏丸線今出川駅戻るのに約2km（不動産業界の標準歩行速度換算で徒歩約25分だぞ）
・京都御苑の他のとこも見学するならもっと足がヤバいことになるぞ
・（参考例2）清水寺：清水寺手前の坂を登りきって最初の階段を始点とし、主要参拝ルート通って、例の画角で写真撮って、お急ぎの方向け長い階段を下って入口まで戻る観光RTAルートで約700m（高低差考慮せず）。徒歩約10分＋撮影で立ってる時間になるぞ
・加えて、清水寺の場合、最寄りバス停「清水道」から歩くと約500mで急坂をのぼることになるぞ。清水寺行きたい人は祇園観光した後、タクシー使った方がいい。でタクシー使うなら夕方～夜の方がいい（車道が空いてるので）。こんな感じで観光スポットごとの道路の勾配にも気を付けて
・靴脱いで拝観することになる寺院も結構多い。厚めの靴下持っていけ！ 足から冷えて体力壊す可能性あるぞ
有名店舗に行きたいなら電話で事前注文や予約が可能かオプションを考えておくべき。事前注文は「3日前まで」「前日まで」「商品は●●店で受取りとなります」など制約があって気付いたときには事前注文／予約できないケースある。
本店や店舗にこだわらない場合は、烏丸駅直結の「大丸」とか京都駅の「伊勢丹」で探して買う選択肢もあるぞ！ Webサイトの店舗一覧を確認しておこう！ 最後まで諦めないで！
・人気店とはいえ行列待ちのための椅子なんて用意されてないぞ 観光スポット回ったあげくに行列立って待つとか地獄だぞ
・他のところではこんなことあまり考えないけど、京都に関しては多分数日前ぐらいの予約の動きから楽しめるかどうか明暗分かれるぞ。ちなみに高級すき焼き系行きたいなら1カ月先まで大体予約埋まってるから花見のシーズンはもう厳しいだろう
行きに衣類用バッグ持って行くなら観光スポットの近くより最初に京都市内に降り立つ駅（新幹線使うなら京都駅）付近に泊まった方が楽だぞ 荷物持つので体力消費したら観光スポットで楽しめないよ
・事前精算できるなら事前精算しとくとチェックアウトの混雑避けられるぞ
・観光用バッグと衣類用バッグを分けて衣類用バッグについては配送サービス使うと楽だぞ（帰りだけでも）
・1日乗車券買ってれば、駅からの送迎サービス予約しなくても地下鉄とバスで対応できる可能性あるよ 事前に乗車券買っておけばチェックアウト日も1日乗車券使えるので便利だよ
・京都駅は迷子になるぞ！ Googleマップより駅案内所とか構内の案内図のが分かりやすいぞ！
・「まあこんな時間だし少ないでしょ」「平日だし人そんないないだろ」という考えは損をする。何故ならインバウンドの人たちは休暇で来てるからだ！ 本当に店で食べたいものをピックアップしたらそこには営業時間前にいけ！
・「（営業時間開始1時間で）こちらの商品は売り切れちゃいまして……」「（営業時間開始1時間で）今日はもう入ってるお客さんが出たら閉めちゃうのでごめんなさいね」みたいなケースがあるぞ！
・お寺は和式便所が多いぞ！ 和式便所嫌な人は観光スポット周辺のカフェとかも同時に探しとけ！ けどカフェ高いところ多いから値段も調べておくように！ 地元で1000円ぐらいで買えそうなパフェが約3000円とかでビビったぞ
・絶対に行きたい場所を◎、行けなかったらしょうがないけどできれば行きたいを◯みたいな感じでリストアップしてルート検討しようね 何となくで行っても後悔するぞ
・親孝行／祖父母孝行ができる人は元気なうちにしておけ！ うちは祖父母が学生時代に死んだから何の孝行もできてないぞ この旅行は親孝行も兼ねてたけど帰ってきてからそういう話になって悲しくなったわ
カップうどんのCMに文句つけてる人がいると話題に。いつものやつ。
個人的には、グルメと性的なあはんあはんを合体させた、若い女子がいろんな汁を垂らしながら美味しいもの食べて悶えながらイキ顔するグルメの皮被ったエロ漫画の系譜を感じさせるのかな？とは少しは思った（勿論そこまでではない）。
ただ、男は仕事中、女は家でドラマ見ながら、という描写も「意図的？」とは思う。個別に見れば大した事ない話なのにね。男女別に2つ作られると、アレっ？って思ったりする。
以前バス会社がアニメ絵のイメージキャラクター作った時も、男性運転手はびしっと気をつけして立っているのに女性運転手だけ何故か体をくねくねにくねらせて萌え萌えポーズしていて指摘されていた。どちらかだけならどうってことないのにね。男女出して何故か女性だけくねくねさせるから。それなら男性もくねらせるか、女性も気をつけさせるかすりゃいいのに、とは思った。
あと関係ないけど、うどんの女性編で髪を片方だけ耳にかけるのあれは意味あるのか。
キモオタが嗜好するフィクション美少女というのは良くも悪くも現実のウンコとかする女とは隔絶した何かなのでは？
この辺の区別がマジでつけられない脳だからキモオタポスター見て「自分が欲望されてる」みたいなクレームに繋がるんだろうか？
永瀬廉がキャーキャー言われてるのを不細工一般人である俺が我がことと感じて照れたり不快になったりしてたらだいぶ頭おかしいわけだが
俺と永瀬廉よりさらに遠いのがおめーらとフィクション美少女だぜ？
何の共通点もねえよ。
俺が現実の女というかキチフェミに思ってる事全部書かれてて笑った
バス会社の広告の時にまるで自分が実際にポーズ取らされてるかのような反応で本気で頭おかしいなこいつらって思ったからな
元増田：https://anond.hatelabo.jp/20250119141453
元増田が言うように小田急線は複々線化が遅れ、ラッシュ時の酷い混雑率とノロノロ運転に悩まされていた。
線路脇には中途半端に地上げした空き地が点在し、沿線の民家には複々線化反対の幟や横断幕。通常新宿～町田間は急行で35分だったがラッシュ時は50分。こういう状態が20年くらい続いていた。
ところが1990年代中頃になると一気に地上げは進み方々で工事開始、2000年代になると完成区間から供用されていったのである。
何が起こったのか？反対運動側が折れたのか？
それは首記の「特定都市鉄道整備積立金制度」のせいである。ぶっちゃけて言うと鉄道会社が複々線化事業の原資を貯めるために運賃の値上げをしてよいという制度だ。
この制度の根拠法の「特定都市鉄道整備促進特措法」は1986年施行なのだが活用が進んだのはバブル崩壊後の1990年代前半からであった。
そもそも知っておくべきなのは鉄道運賃が国（運輸/国交大臣）の許可制で、勝手に値上げ出来ないという事である。
バブル崩壊後にデフレが進行するという異常事態に陥ったが、通常の国民経済ではインフレ傾向が定常状態だ。すると鉄道会社やバス会社は運賃を値上げしたい。だが公共交通はインフラであるので値上げは沿線住民が困る。また逆に平行路線との過競争で運賃を値下げして競争会社を潰してしまうとその会社が運行する別路線の交通インフラが無くなってしまう。
なので運賃は国の許可が無いと変更する事が出来ない。運輸/国交大臣は会社の財務状況などを勘案して値上げの許可を出すのである。
という事は、鉄道会社は鉄道事業で金を貯め込んだり株主に高配当するという事が難しいのだ。
同制度は運賃値上げの理由として複々線化事業の積立を認めるものである。
余剰収益を積み立てたらそこに法人税が掛かるものであるが、同制度により積み立て分への課税は回避される。
ずっとゼロ金利状態なのでピンと来にくいが、バブル以前は金利は高かった。しかもバブル時はインフレ加熱を懼れて公定歩合を一気に引き上げた。事業をやっている人は常に公定歩合の上げ下げに気を留めていたのである。（現在は基準貸付利率というが慣習的に公定歩合と言う人も多い）
ゼロ金利であっても、鉄道などの土木インフラ事業では償還期間が長いので利子の負担も重くなる。
本制度が動き出すまで私鉄はどこも複々線化事業が全然進展していなかった。例えば地下鉄有楽町線は新桜台止まりの支線がずっとそのままだった。これは乗り入れ先の西武池袋線練馬駅の工事が手付かずのままだったからだが、同制度が動き出してから後には瞬く間に工事が開始されて一駅だけの無意味な支線は解消された。
一方、JRでは既に複々線工事は昭和の中期に完了していた。これは国の金で工事が出来たからだ。具体的には工事自体は鉄建公団が負担して行い、完成後に国鉄に負債を転嫁するというスキームになっていた。
また、国鉄には地上げ専従の職員と部署があった。新線、線路改良が定常的に行われていたという事である。
例えばJR化後直ぐに東北新幹線の上野～東京間が開通したが、この区間は国鉄が既に地上げをしてあったのでやったのは工事だけだった。
上野東京ライン開通時に「神田付近の地上げが難しくて新幹線の上を通す構造にした」という話を聞いたことがあるかも知れないが、これは国鉄時代の事なのである。新幹線線路上の三階建てにする高架構造も既にその時に決まっていたという事だ。
こうして同制度によって90年代には各社線で値上げと工事が一気に開始され、2000年代には完成して供用されるようになった。
増田は90年代小田急利用者だったが、この為に運賃が値上げ、しかも通学運賃は2倍になった。
更に工事の為に急行退避駅の待避線が幾つか使えなくなった。成城学園前が退避不能になった場合は、経堂から向ケ丘遊園まで各停の追い越しが出来ない。故に急行は各停にすぐに追いついて各駅手前停車列車と化した。大変なストレスである。しかも運賃2倍なのだ。そして複々線化完了する時には卒業していて利益還元ゼロ。理不尽な仕打ちであろう…。
多数の私鉄線が同制度を利用して複々線化を行ったが、一つ事業キャンセルになった所がある。それは西武新宿線で、積み立てをしていたがバブル崩壊後の経済低迷で利用者増の見通しが下方修正となった。それで複々線化の必要なしとの判断になり、積立金は取り崩して運賃に還元、つまり運賃値下げして利用者に還元された。
故に西武新宿線の混雑程度が同制度による混雑緩和限度、つまり利用者受忍限度と見做す事が出来る。
特定都市鉄道整備（特々）には複々線化だけじゃなくて連続立交化もある事に注意が必要だ。
複々線化は原資が運賃積立金、連続立交化は補助金が原資となる（それぞれ事業金の100％ではない。持ち出しや借入、社債発行もある）。
この二つは別事業なのだが、同時に行われる場合もある。小田急の場合が将にそれで、高架化やトンネル化が複々線で行われた。この為に原資としては運賃積立金と補助金両方が入っている。
元増田は「騒音問題が」と何度も書いているが、これは高架化の事だ。同時に行われたから不可分に見えるが、制度と原資の面で違うのだ。
元増田が勘違いしてるであろうのは反対運動の主張のコアだ。当時、沿線のベランダにたなびいていた幟や横断幕の文言は専らが「複々線化は地下式で」だ。つまりは複々線化は前提にして地下式を求め高架式を拒否している。
地下化なら騒音はないし日照問題も無い。工法によってはもしかしたら沿線の住宅が立退きしなくても良くなるかもしれない。そういう見立てだ。
だが地下化は金が掛かるからちょっと困難である。但し東急池上線という都内のローカル線が地下化された事はあるのでそういうのを参考にしたのかもしれない。
元増田は自分で騒音問題忌避の住民エゴを批判する事を書きながらそれを「複々線化反対」と断じていて筋違いである。
線路や道路の計画段階では住民に説明が行われ時に紛糾したりするが、その後の進捗というのは一直線ではない。計画→説明会→地上げ→工事と滞りなく進むものばかりではないのだ。計画のまま何十年も塩漬けになったり資金不足で地上げがチンタラ進まない場合もある。小田急複々線化は将にこれに該たる。
だから反対運動の方も計画段階で反対している時と、事業側がやる気になって金突っ込んで工事内容を策定するような「詰めてきた」状態での反対では温度差がまるで違う。
また反対の内容も計画自体に反対から補償金や公共施設の築造を求める、曳家で引っ込めたいから工事業者や銀行紹介してくれなどに変わったりする。その上で強行的に反対する場合もある。
でもネットフィルター通すとこういう各段階での温度差は見えなくなって、一律反対派住民となってしまう。土地とか持ってない人間が集まって集合意識を形成してしまうのだ。元増田もその気配がある。
自衛隊の東富士演習場に食い込むように未収用の土地があるのをご存じだろうか？ここではやはり収用反対運動が展開された。
その未収用の土地の一角を所有する人の下で働いたことがある。所有と言っても親戚兄弟姉妹で共有になってる山林だが、この人の家には収用の役人が一度も来た事が無いそうである。だから一見揉めてそうで全然揉めてもいないし交渉自体行われた事が無い。
だがネットではその辺の事が判らずに「反自衛隊的な人間がごねている」と書かれているのを見た事がある。そういう事を書く人は自分が住む家が何十年も前から再開発地域になっていて説明会がたまに開かれていても判らないであろう。
鉄道会社は運賃許可制により過剰な儲けが出せない仕組みになっており、また普通の経営的にも蓄財には課税され借入は経営上のリスクになるので莫大なコストが掛かる複々線化はまるで進捗しなかった。
そこで特定都市鉄道整備積立金制度がスタートして運賃値上げによる非課税積立が許されるようになり各社一気に工事が進捗しほぼ完成した。
同じ特々事業の高架化（連続立交化）と同時に行われて混同しやすいが制度と原資の調達面で違うもの。
反対運動と言っても地上げの各段階で温度差があり要求も変化する。
