  |
はてなキーワード: 価格面とは
感想を書きながら読みすすめる。
普通は小規模に運営してノウハウ貯めるくないか？いきなり大規模に同時並行って混乱をきたすだけとしか思えん。
というか再エネみたいな原理的に限界が見えてるエネルギーを急いで開発する理由なくないか？
特に“実績の少ない市場”の立ち上げ期は、複数の施工・保守プレイヤーが経験曲線を描ける余地が不可欠である。競争の果実を1者に集中させる設計は、調達単価の見かけの最小化と、産業基盤の脆弱化リスクとのトレードオフを過小評価しやすい。
うむ。
国家戦略の根幹をなす案件を総取りし、他社の芽を摘んだうえで、採算悪化を理由に放り出す。その結果、失われたのは単なる帳簿上の赤字ではない。系統接続枠や港湾整備計画といった公共資源、そして地域住民や漁業者との信頼関係といった“社会的資本”が無為に浪費されたのである。
そもそも少しの状況悪化で採算取れなくなるような事業を民間にやらせようとするような事自体が間違いでは。
ラウンド2の見直しをめぐり、「負けたレノバのロビイング活動でルールがねじ曲げられた」との論調も当時出た。（まあ、こちらはこちらでかなりの無茶したようだが……）
しかし実際の改定は採点枠組み（120/120）を維持しつつ、総取り防止の落札制限や実現性評価の補正、情報公開やスケジュールの見直し等、市場の立ち上げリスクを減じる方向が中心だ。特定企業の“救済”というより、極端な安値一極集中の副作用に対する制度側のバックストップ強化と整理して良いと思われる。
国も一応反省してると。
安値入札が勝者となったラウンド1に引きずられ、ラウンド2以降も価格面で無理をする形での参入がベースに。市場育成の健全な芽を摘んだ。
というか国の公募自体はそもそも基本安値競争システムというイメージ。
あらぬ誤解が発生しつつあるので明記しておきますが、私は京大やレノバを含めた洋上風力業界とは一切関係のない一般人増田です……
----
2021年に端を発するためか、そもそも何が起こったのかを知らぬままSNSで騒がれている様子が散見されたので、読みづらくならない範囲でまとめたいと思う。
（三菱商事の社長会見ライブを見ていて、彼らの責任の重さが伝わってこなかったので、書くことを決めた）
洋上風力発電の事業は、基本的に「海域を占有して発電を行う権利」を国が事業者に与える仕組みで進められている。
海は公共財であり、漁業者や航路利用者との調整が不可欠なため、「公募占用制度」と呼ばれる仕組みが導入され、国が事業者を選定する。
流れを単純化すると次のようになる。
つまりこの公募は、一度勝てば1兆円規模の事業権を数十年にわたって独占できる巨大なビジネスチャンスであり、それ以上に今後の洋上風力発電業界を「誰に任せるか」にも影響するという、日本のエネルギー戦略を左右する重大な制度設計である。
その最初の本格的な実施が、2021年12月に行われた「ラウンド1」であった。
このラウンド1は特に注目を集めた。なぜなら、由利本荘（819MW）、能代・三種・男鹿（478MW）、銚子（390MW）という3つの大規模案件を一度に公募という、極めて異例のやり方を取ったからだ。
国の狙いは明快だった。
つまりラウンド1は、単なる民間企業の入札競争ではなく、国家的な産業政策の号砲といえた。
このラウンド1における主人公に"株式会社レノバ"がいるのだが、そもそもその存在を知らない人も多いだろう。
レノバは従業員300人程度の再エネ専業ベンチャーにすぎない。
だが今回の舞台となった地域の1つ、秋田県由利本荘市沖への洋上風力発電事業参入を早期から表明し、2015年から風況観測・地盤調査を始め、2017年以降は環境アセスや漁業者説明会を重ね、さらに2020年にはCOOを常駐させた地元事務所を設置した。
特に2020年のコロナ禍で説明会や対話すら難しい時期も、彼らは現地に足を運び続け、「地元で汗をかいた」という実績がレノバの存在を支える最大の資産となっていた。
漁場などに大きな影響を与えうる洋上風力発電では、通常の公共事業以上に地元との協力体制が実現性を左右するからである。
これら積み重ねに加え、当時の再エネブームやESG投資（Environment, Social, Governance）の追い風を受けて金融筋からも支持を受け、コスモエコパワーや東北電力、JR東日本エネルギー開発との連携につながり、ベンチャーながら由利本荘における“本命候補”と目される素地になった。
しかし、2021年12月に公開された結果は社会に衝撃を与えた。
なんと、三菱商事率いる連合が由利本荘を始めとする3地域すべてを総取りしたのだ。
当時すでに鋼材や資材価格の高騰は誰の目にも明らかで、業界では「12円を切る水準は採算が合わない」という声が多かった。
公募直後の2022年2月からウクライナ進攻が始まったのは運が悪いともいえるが、とはいえ、元々が数十年スパンを見据えた公募である。そのような長期リスクも踏まえて算出された価格であるというのは大前提である。
また、レノバのように事前調査や地元への根回しを十分に行う事もなく、まさに青天霹靂といったダークホース具合だった。
結果として、三菱商事が総取りした事実は、たとえあのまま事業が実現したとしたとしても、制度本来の目的――国内の複数事業者が“並走して”サプライチェーンと人材基盤を育てる――は事実上無に帰した。
特に“実績の少ない市場”の立ち上げ期は、複数の施工・保守プレイヤーが経験曲線を描ける余地が不可欠である。競争の果実を1者に集中させる設計は、調達単価の見かけの最小化と、産業基盤の脆弱化リスクとのトレードオフを過小評価しやすい。
とはいえ、ラウンド1総取りはそのようなリスクも分かったうえで、"あの"三菱商事が総取りを仕掛けたわけで、さすがに何らかの根拠と戦略により、三菱グループという責任を背負って完遂してくれるだろうという淡い期待もあった。
また当然の帰結として、最大6000円超まで伸長していたレノバの株価は、1500円以下まで急落し、3日間で時価総額が1800億円溶けたという報道も流れた。
知っての通り、三菱商事は由利本荘を含む総計1,742MWの3案件（能代・三種・男鹿478MW、銚子390MW）からの撤退と正式表明となった。
こうして大規模洋上浮力発電の2030年運転開始どころか、大幅な遅延が必至となり、三菱商事による根拠不明の焦土作戦の末、国家エネルギー戦略の時間は失われた。
経営判断としてたった数百億で済む現時点での撤退は合理的ではあるが、松下幸之助が説いた「企業は社会の公器である」という理念に照らせば、三菱商事の責任は極めて重大である。
国家戦略の根幹をなす案件を総取りし、他社の芽を摘んだうえで、採算悪化を理由に放り出す。その結果、失われたのは単なる帳簿上の赤字ではない。系統接続枠や港湾整備計画といった公共資源、そして地域住民や漁業者との信頼関係といった“社会的資本”が無為に浪費されたのである。
「三菱なら最後までやり遂げる」という社会的信頼があったからこそ国も地域も委ねた。だがその信頼を踏みにじり、制度全体の信憑性を瓦解させた責任は、一企業の経営判断に矮小化できない。
いま問われるべきは、"三菱"という組織が社会的責任を真に果たす覚悟を持ち得るのか否かという点である。
時を戻して、2023年12月に結果が発表されたラウンド2以前に目を向けよう。
要は、ラウンド1で生じた「安値総取り」と「地域調整軽視」の反省を踏まえた調整だった。
だが同時に、それは元々の制度設計がいかに脆弱で、現実を見通せていなかったかの証左でもある。
併せて、ラウンド2の見直しをめぐり、「負けたレノバのロビイング活動でルールがねじ曲げられた」との論調も当時出た。（まあ、こちらはこちらでかなりの無茶したようだが……）
しかし実際の改定は採点枠組み（120/120）を維持しつつ、総取り防止の落札制限や実現性評価の補正、情報公開やスケジュールの見直し等、市場の立ち上げリスクを減じる方向が中心だ。特定企業の“救済”というより、極端な安値一極集中の副作用に対する制度側のバックストップ強化と整理して良いと思われる。
再エネ議連が毎週、圧力をかけた成果で、5月に入札ルールが変更され、6月に行われる予定だった第2回の入札は来年3月に延期され、審査方法も変更された。野球でいえば、1回の表で負けたチームが審判に文句をつけ、1回の裏から自分が勝てるようにゲームのルールを変えたようなものだ。
http://agora-web.jp/archives/220630094751.html
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/agora-web.jp/archives/220630094751.html
エネルギー素人の池田信夫氏による批判記事と、それに同意するブクマの数々を一例として示すが、三菱商事が自陣の提示した価格の安さで撤退した今となっては笑うしかない。
ここについては2025年視点からの結果論でもあるので、これ以上のコメントは差し控えよう。
ラウンド1の失敗が避けられなくなった結果、この先の洋上風力発電市場、ひいては国家の再エネ政策全体に深刻な影響を残した。
反原発層はここにこそ大声上げるべきだと思うんだけどな。
三菱商事が撤退検討に至ったことで、「三菱ですら無理なら誰がやるのか」という冷笑が広がり、外資や国内他社も日本市場に消極的になった。ラウンド2以降も撤退連鎖が起きる懸念は現実味を帯びている。
本来は「長期的に産業と人材を育てる場」として設計された公募が、逆に「信頼を失わせる負の前例」となってしまった。
安値入札が勝者となったラウンド1に引きずられ、ラウンド2以降も価格面で無理をする形での参入がベースに。市場育成の健全な芽を摘んだ。
ここまで三菱商事への糾弾を重ねてきたわけだが、真に責任を負うべきは、まともな制度設計をできなかったMETI(経済産業省)である。
洋上風力は国家戦略の柱であるはずが、その最初の大規模公募で制度不信を広げ、時間という取り戻せないコストが支払われる結果となった。
必要なのは、第三者機関を交えたラウンド1の反省と、現実を直視した制度設計を国が改めて示すことであると考える。
https://www.econ.kyoto-u.ac.jp/renewable_energy/stage2/contents/column0284.html
ラウンド1当時の批判については、京都大学大学院経済学研究科の講座コラムとして詳細に論じてあるため、興味がある方は是非目を通していただきたい。
99%の人はChatGPTだけを使えば良いです
他のLLMは一切必要ありません
たまに見る謎のグラフや表でLLMを比較しているものがありますが一切気にしなくて良いです
どのような方法で比較したのか分からないもの、比較手法が間違えている物、公平性に欠ける物が多く、ただの感想文であることが多いです
まず差がありません
無理矢理差をほじくり返しているような比較論文はありますが、かなり恣意的で読む価値がありません
また、例えば法律関係の書類読解力が高いからといってプログラムを読む能力が高いとは限りません
もちろん相関はありますが、その相関を越えるほどの差が現行のLLMにはありません
次に扱えるトークン数の違いなどによって使い方を変える人がいますが、これも意味がありません
まずそんなに大量のトークンを使わないといけない状況の場合、LLMに頼らずに根本的に何かを改善した方が良いです
「プログラムを全て投入して解析させてバグを取る」みたいなことをやってる人がいますが
そもそもプロダクトの機能分割がちゃんとされていれば投入するコード量はかなり減るはずです
ChatGPTのo3-mini-highで十分で他のLLMは特に必要ありません
価格面やGeminiの方が使いやすい環境（Pixelを使っているなど）ならGeminiを使えば良いですが
それでもChatGPTの方がPCでの利用を含めて何かと便利です
PixelでChromebook使ってるような1%の人はGeminiを使えば良いです
それ以外の人はChatGPTで良いです
違いはありません
1990年代にも日米貿易摩擦があり、アメリカは「アメ車買え」政治圧力を掛けた。その結果を書いていくよ。
自動車というのはメーカーが作ってそのメーカーが売るんじゃなくて、自動車メーカーの子会社の販売代理店（ディーラー）を作ってそこが売るという形を取っている。
アメリカにあーだこーた言われた政府は運輸省経由でこれらメーカー系ディーラーに働きかけ、それに各社が応じて協力して販売網でアメ車を扱うことにした。
トヨタ系列のカローラ店、東京トヨペット店で販売。特にキャバリエをトヨタOEMとして販売していた（つまりシボレーのバッジの代わりにトヨタのバッジを付けている）。https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BB%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%90%E3%83%AA%E3%82%A8
右ハンドルあり。
2ドアクーペのデザインはまぁまぁだが4ドアセダンは凡庸なデザインであまり売れず。だって凡庸ならカローラ買うよな。
「トヨタ・キャバリエ」は2000年に終売、チャンネルも解消に。
ホンダプリモ店、クリオ店、ベルノ店で販売。右ハンドルあり。そもそも4WD車は豪州（右ハンドル）での需要も大きく、更にジープは乗り降りが多い米国内郵政向きに右ハンドルを販売していた。
元々ジープ・チェロキーの人気は一定以上あったし、そこに右ハンドル仕様車ありでホンダが整備を受け持つとなればそこそこ売れる。更に300万円を切るグレードも投入された。
パジェロやランクル、ハイラックスサーフなどの競合があるにも拘らず良く市中で見られた。
特にイチ押しだったのがエクスプローラーで、今で言うSUV。というのも当時の日本ではステーションワゴンとSUVタイプが流行していた。
だがここにはハイラックスサーフという強力ライバルがいた。日産テラノや三菱パジェロもいた。
そういう訳で販売は振わなかった。増田も見た事が無かった。だから右ハンドルがあったかどうかもチト分らん。
マツダ系列で特筆すべきなのはフォード・プローブ。これは2ドアクーペだが、90年代の「アメ車買え」圧力の前からマツダとフォードは提携していて、プローブを共同開発していた。マツダカペラというセダン/ワゴンがあったのだが、それをベースにしたクーペなんであるな。
特に2代目からはエンジンもマツダ製になったもんで、OHVが当たり前のアメ車にあってDOHCでガンガン回るエンジンである。1万1千回転までキッチリ回せ。いや、そこまでは回らないが。
つまり、プローブの2代目はもうマツダのライセンス車をフォードがアメリカで作ってるのに近い。
これも右ハンドルありだ。そこそこ売れた。
97年で終売になってしまうが、後継車を作らなかった。故にその分の日本での販売チャンネルも失うことになる。
政治圧力で販売チャンネルごり押しした以外にも、普通の販促活動などで売れたモデルもあった。
1992年からの4代目キャデラック・セビルは結構造りがいいと評判で、燃費も滅茶苦茶悪いわけではなかった（但し日本車と比べ無い場合）。それまでのアメ車は運転がガバガバ大味でハンドル遊び大きい、サスペンションがフワフワだったが、これをドイツや日本の高級車に寄せて来た。
同社は雑誌や新聞に頻繁に広告を打ち、サザンの桑田佳祐が出るTVCMも流した。結構攻めの攻勢だったわけ。
そういうわけでそこそこ売れた。4代目は右ハンドル無し、1997年からの5代目には右ハンドルがあり、しかも運転ポジションが変にならないように調整されていた。
だが同社はこの5代目でキャデラック・セビルを終売にしてしまう。更に販社を現地法人方式にしてヤナセ扱いを外してしまう。「継続は力」を知らんのか…
ロボコップのパトカーの車。それのステーションワゴンが人気があった。当時の日本ではスバルレガシーのステーションワゴンの人気がすごく、それのアメリカ版としてトーラスワゴンが売れていた。
本音ではみんなカプリス（アメリカンパトカーの車種）ワゴンが欲しかったみたいだが何せデカい。日本で転がせる気がしないし駐車場に入らない。そこで常識サイズのトーラスで妥協してたって感じ。
3ナンバーサイズの中型セダン。スズキ系列でも扱いがあったという記述がみられるが増田は見た事がない。本当にあったのか？
メインの代理店はヤナセで、サイズも手頃、エンジンもDOHCで日本車と遜色ないので割と売れた。
しかし3ナンバーセダンのこの車がアメリカだとコンパクトカー扱いなのだ。
これが売れる原因を作ったのは所ジョージだ。所は90年代から「ライフスタイルリーダー」となっていて、『デイトナ』という雑誌を発刊、古い日本車やアメ車を中心にした西海岸的カジュアルファッションを発信していた。あとはネコパブリッシングの雑誌の影響もある。
その中で推されていたのがアストロで、日本で運転するにはデカいこのミニバンが結構売れた。ヤナセ扱い。
こういう感じで、政治圧力で90年代に販売チャンネルが増えたのだが、アメ車メーカーはそのチャンネルを維持してきていないのだ。維持とはそのままってだけじゃなくて、仕向国でマーケティングを行い、広告も打ち続けるって事だ。つなりは普通の日本企業が行っている事と同じ事をやっているかって事だ。
更に、見て判る通り、アメ車メーカーも90年代から既に、「アメリカで生産して輸出する」ってビジネスから脱しているのだ。OEMにしたり、半ばライセンス生産で技術力をカバーして（プローブのエンジンなど）日本に輸出したりしている。やる気がある車種では右ハンドルも生産している。
だから現況は、2000年頃からアメ車メーカーが日本市場を諦めてしまったという状態になっている。
しかも日本市場はJDM（Japanese domestic market）として、かなり特殊、ガラパゴス市場であった。更にデフレの進行によりこの傾向が強まっていて、継続的にJDMにアタッチしていないと参入難しいのだ。
あるんですよ。韓国ではGMと大宇グループの合弁で小型車を作っている。車格としてはアクアとかシビックの大きさ。
更にその車種を中国市場で展開するという事をしている。
だったら日本でもその車種売ればそこそこ売れるんじゃね？となるのだがやらないのだな。右ハンドル化しないといけないが。
それはもう大分前からメートル（ミリ）規格になっている。というか、車種によっては使われている場所によって混在しているからそれがややこしい。
というのも、カナダ、メキシコ、豪州でもアメ車は売れていて、その国はメートル法なのでインチネジはめんどくさいワケです。更に整備書の記述がインチ準拠なのも面倒とトラブルの元。
豪州（右ハン）市場があるから、豪州向けモデルがある車種には右ハン設定されてる。だから右ハンドルを作らないほど企業努力してないというわけじゃない。そこはBig3ちゃんとしてる。ただ、その右ハン車種が日本市場にマッチしてるかっていう問題がある。
トランプ政権はメキシコで部品作ってるのが怪しからん、国内に戻す為に関税掛けるのだと言ってるが、それはオフショアが安く付くってだけじゃなくて、グローバル展開していてその一環でメキシコに工場があるって状態なのだ。
韓国、中国、タイ、インド、イタリアにも工場があるし、そのサプライチェーンも国際的に展開している。
ホンダのスーパーカブは日本で作っていて1000万台ほど売れたが、中国やベトナムなどで現地生産を始めると猛烈に販売台数が伸びて1億台以上になった。それをやるのが企業努力であったし、今更日本の浜松と和光に戻せって言われたら、9000万台の需要どうするの？って事になる。
トランプ政権の言ってるのはこういう事であって、今更何を言っているの？という感じ。
あと、メキシコはアメ車の主要な市場であって、物価の違いから純US産アメ車が出来たとしても価格面でメキシコでは売れません。
1970～80年代前半の常識で今の車ビジネス擁護されてもBIG3も困るんじゃないかな？政権の中に新聞の経済面ちゃんと読んでる人が居ないような感じがする。
日本車メーカー各社にとって、**25%の関税導入による直接的な影響**は輸入車両の価格上昇です。関税分コスト増を価格転嫁すれば、車両価格はモデルによって最大25%近い大幅上昇となり [^1]、**新車需要の急減**を招きます。特に価格に敏感な大衆車セグメントでは購入控えや他社ブランドへの乗り換えが相次ぎ、販売台数が大幅に減少するでしょう。一方、高級車や富裕層向けモデルは価格弾力性が低いため、多少の値上げでも需要への影響は限定的です。このためレクサスやアキュラ等の高価格帯ブランドは販売減少が一桁％に留まる一方で、トヨタやホンダの大衆車セグメントは約2割前後の販売減となるシナリオを想定しました。
各社は関税コストを回避すべく**米国内生産へのシフト**を図りますが、大幅な増産には限界があります。日本メーカーはこれまで15年以上にわたり販売台数の62～68%程度を北米現地生産で賄ってきました [^2]。これは欧州や韓国メーカーより高い比率ですが、それでもなお3～4割は輸入に依存しています [^2]。24か所の米国工場を有するものの [^3]、既存設備の即時フル活用でも増産余地は約15%に過ぎず、**生産能力の制約**がボトルネックとなります [^1]。生産拠点やサプライチェーンは一朝一夕には移管できないため [^1]、短期的には関税によるコスト増がそのまま価格高騰と販売減少に直結するでしょう [^1]。
総じて、**関税導入の短期的影響**として日本車メーカー各社の米国販売は大幅減少し、生産も現地化の範囲内で再配分されるに留まります。米国内生産拡大で一部は補われるものの、需要減による**米国新車市場全体の縮小**は避けられないでしょう。中長期的には各社が北米生産へのさらなる投資を検討する可能性もありますが、設問の前提どおり増設や新規投資を考慮しない場合、2024年時点では現有リソース内での対応となり、市場シェアと収益面で日本メーカーに逆風となるシナリオが予測されます [^1]。関税は国内生産振興策である反面、消費者コスト増と市場停滞を招くリスクが大きく、日系各社の米国事業に大きな試練をもたらす結果となるでしょう。
[^1]: [Automakers warn that Trump tariffs will hike vehicle prices as much as 25% | Reuters](https://www.reuters.com/business/autos-transportation/automakers-warn-that-trump-tariffs-will-hike-some-vehicle-prices-by-much-25-2025-03-04/#:~:text=Sign%20up%20here)
[^2]: [Which Foreign-Owned Carmakers Build the Most in America? | Cars.com](https://www.cars.com/articles/which-foreign-owned-carmakers-build-the-most-in-america-1420663120583/#:~:text=Duncan%2C%20who%20heads%20JAMA%E2%80%99s%20U,nearly%20all%20the%20vehicles%20they)
[^3]: [JAMA in America: Annual Data Release Highlights Japanese-Brand Automakers’ Significant Investment in the U.S. Economy](https://www.businesswire.com/news/home/20240403908752/en/JAMA-in-America-Annual-Data-Release-Highlights-Japanese-Brand-Automakers%E2%80%99-Significant-Investment-in-the-U.S.-Economy#:~:text=they%20continued%20to%20expand%2C%20retool%2C,another%20increase%20from%20last%20year)
じゃあ、BYDディーラー営業は制御が粗すぎるというか稚拙でワンペダル的な売りは諦めたのか。
BYD日本でATTO3売り出す時にはOTAも対応予定とか言ってたけど、
アクセル制御に限らず運転支援の加減速や車線維持とか試乗記で粗指摘されてるとこの改善が成された報告無いし、
トヨタやマツダもOTA対応しだしてる中でBYDがOTAやってないの違和感ありまくり。
EVはバッテリーの開発力・競争力が物言う部分が大きいのは事実だけど、
そもそも車として自分で金出して買おうと思うほど粗が無くて魅力があるかと言われると、BYDはそこが弱そう。
価格面では既存メーカよりEVとしては安いというのはあれど、価格差あっても車買う程度の金出すなら良いの買いたいと思う消費者に答えられてないし。
例えば自分自身が今後macを使うかどうかと言ったらよほどの金銭的・時間的余裕があって初めて購入するだろうな、と思う
自分自身も昔は使っていた
とはいっても仕事ではなく趣味として触っていた程度で特別macOS（当時はOSX）が必須ということはなかった
むしろwindowsでしかできないことをいかにmacに落とし込むかが面白かった印象だ
ただ、当時のmacbookが故障してことを機にwindowsに鞍替えしてそのままwindowsを続けている
身近で使っている人もほぼいなし、いても分野が違う
この状態でmacを買うって選択肢は毎年のWWDCとかを見た上での判断になる
けどチラ見した上で毎年何も購買欲がわかない
いいところはあるけどそれ以上に他分野の進化が著しいと感じる
価格面ではとっくに選択肢に入らず、機能面もデザインも１世代以上遅れていると感じる
別に使っている人を揶揄はしないが自分にとっては高いお金だす価値がない
現状知って貰えてうれしいです。
・冷蔵庫の棚調整の話
食材や飲み物、調味料って結構重いので棚1つ1つへかかる加重は大きく、それを支える為に棚の耐荷重は結構厳しい。
なのでまず1cmスパンは現状の設計のままでは小型機を除き出来ないと思います。
現在の冷蔵庫では物を置く時に邪魔にならない範囲で棚を支える部分を作り、ある程度の稼働が出来る機種が主流。
こうなってる理由として冷蔵庫の特に大きなニーズが「細く、容量は大きく」だから（価格面は別として）
設置場所の都合でスリム化を求められ、さらに中は大きく取りたい。なので言い方は悪いですが邪魔な突起はあまり作りたくないというのが本音
（自分の立場で言う事じゃないけど、中に置ける別売りの棚使うとかも検討してみてほしい）
国産でも一応このくらいの調整幅ならあるよ
https://getnavi.jp/homeappliances/53225/
・冷凍庫について
これはちょっと書き方が悪かったです。
冷凍専用機が売れないと変わらないっていうのは「ヒットしていれば動く理由になる」みたいな話です。
実際は全く動いていないわけじゃなく、いくつかのメーカーは冷凍庫に力を入れている商品を出しているし、
だけど「冷蔵室や野菜室を減らしてそこを冷凍に当てる」となると、一部ユーザーから対象外にされるので腰が重くなっている部分は確かにあります。
↓他の方がトラバしてくれたけど、現状でもこういった機種もあるよ
https://store.twinbird.jp/products/hre915
https://jp.sharp/reizo/feature/
・洗濯機について
まず可動式。これは安全性への配慮。正直言ってユーザーに動かして欲しくない。
キャスターについても、仮に付けたとしてメンテ後にロックし忘れ、その後の利用で振動→意図せず動いてしまい事故に繋がるなどの可能性がある。
何年か前に別売りのキャスター付き台で小さい子供が大けがをする事故があった事もあるので純正で対応する事は絶対に無いでしょう。
・製氷機能要らない
この意見はちょいちょいあるんだけど、実は製氷機能って結構求められている機能で
大型冷蔵庫にしか基本ついてないので、これを求めて購入対象をランクアップさせる人もいる。
ちなみに300Lクラスまでなら選択肢にあるので検討してみてください。
https://www.biccamera.com/bc/item/11145596/
これもまた言い訳と思われるかもだけど
例えば冷蔵庫の長持ち機能や瞬間冷凍はそれによって生まれたヒット機能だと思う。
それにスマホ連携がついているから買わないって人はあんまりいないけど、製氷機がついてないから買わない人はいっぱいいるので
「冷蔵より冷凍を大きく」とか「製氷機いらん」「グリルいらん」とかはハードルの高い挑戦なのでちょっと事情が違う。
・要望はどうやって聞いているの？
どういう物が欲しいか、どういう部分で購入に繋がったなどは本当に貴重な情報なのでちゃんと販売員から報告を上げてる。
なので「冷凍庫が大きい機種を探しに来るお客様」の声は間違いなく届いてる。
また、買い替え時に前回機種で不満だった点なども聞いてるのでそれも届く。特に寿命前の買い替えは気にしてるかも。
あと専門業者に頼んでアンケートを取るなど一般的なマーケティング調査は常に行っています。
・ほんとにメンテナンス性は購入に繋がらないの？
当然ゼロではないので、それを理由に買うよって人がいるのは認知してる。
だけどどうしても現行存在するメンテナンス性の高い機種（三菱の冷蔵庫とか）を比較検討する場合に
「メンテナンス性高いからこっちにしよう」とはなりにくいのが確かだし、利用者の経験として「ここのメンテ出来なくて困ったことが無い」と思っていたり。
逆にメンテナンス性を不満に思い、買い替え時に条件にする人は最初から言ってくれたりするけど正直言って少数かな。
洗濯機は日立の例などメンテ重視する傾向も増えてきてるんだけど、現状としてメンテナンス軽視されているのは個人としても感じるし不満。
これは構造上の問題もあるんだけど、技術的に解決してほしいかな。
ちなみに個人的にはメンテナンスや性能を理由に縦型をずっと愛用してるよ。
・言い訳だろ
欲しい人がいるのに「売れない」「需要が無い」を理由に作らないというのは確かに言い訳です。ごめんなさい。
ただ営利企業なのでどうしてもそういった判断は必要になるし、それを覆すためにも元増田のように要望は正直助かるところ。
あと、探してみると主流では無かったり、扱うメーカーが少ないながらも存在する場合もあるから、そういった商品を応援してあげてね。
以前から「だれか東進衛星予備校をつぶしてくれ」と言い続けてる者ですがその願いむなしく、東進衛星予備校はどんどんと規模を拡大し続けています。
今年の業績を見ても大学受験予備校業界において圧倒的な独り勝ちといってもよいでしょう。
ＳＡＰＩＸや早稲田アカデミーが可愛く思えるほどの圧倒的な強さです。
決算期 売上高 営業益 経常益 最終益 修正1株益 １株配 発表日
2019.03 45,682 2,666(5.8%) 2,396(5.2%) 1,016(2.2%) 114.7 130 19/04/25
2020.03 45,182 4,575(10.1%) 4,250(9.4%) 2,926(6.5%) 332.6 130 20/04/23
2021.03 45,853 4,592(10.0%) 4,512(9.8%) 2,427(5.3%) 276.6 130 21/04/22
2022.03 49,406 5,590(11.3%) 5,153(10.4%) 3,440(7.0%) 392.1 200 22/04/21
予 2023.03 55,118 6,677(12.1%) 6,093(11.1%) 4,388(8.0%) 500.0 200 22/04/21
それどころかがっつり国に食い込んでいて自分たちの地位を守っているため新しい教育ICTの発展を阻害していると考えています。
ここがトップを取っている限り、中国のTALのような優れた教育ICT事業はいつまでたっても生まれません。
だれでもいいからはやくここをつぶしてほしい。
教育業界の王者ベネッセはそもそも大学受験では戦おうとする意欲すら見せていません。
幼児向けや小学生向けの方が儲かるのはわかるけどお前らそんなだからぼったくりとか言われるんだよ。
GMATとテスト運営の件はとことん追求されてもっと叩かれるべき。
仁藤夢乃のColaboの件でイキってる豚どもは、「東京都スピーキングテスト」「都民ファーストの会 住民監査請求」あたりでググれ。
スタディサプリは価格面・授業の質ともにとてもすぐれているものの運用がうまくいっておらず
文字通り「サプリ」（受験補助）としては優れていますが、大事な子供の運命を任せるほどの信頼が得られていません。
代ゼミ・河合塾・駿台などの通信衛星講座は、明らかに東進衛星予備校の下位互換であり、勝負になっておりません。
スプリックスには期待しているんですが、やっぱりゴルスタみたいなことをやってた塾はだめなのか。いろいろと取り組んではいるものの中途半端。
ウィザスや市進、学研などのサービスももう一つという感じです。
個別指導や武田塾などははっきりいってお話になりません。レベルの低い生徒にはいいのかもしれませんけど。
私としてはSEGやZ会、鉄緑などがリクルートと組んでエリート向けの講座ラインナップを充実したサービスを作ってほしいのですが。
こいつらはエリート意識が高すぎてオンライン教育という下々に向けたサービスをずっと嫌がってるんですよね。
いい加減そのエリート意識何とかしろボケ。 どことは言わんけど個別指導の月額24万円はふざけすぎだろ。
チャンネル登録者数100万越えのYoutuber河野氏が作った新しい通信教育サービス。
河野塾ＩＳＭのコンテンツを確認しましたが、現状は少しコンテンツが物足りなかったり
学習者に優しくないもの、量と質は十分高く価格としてはかなり優秀です。
現時点ではどうしても河野氏の知名度に頼ったコンテンツとなっていますがこれは可能性を感じる。
https://www.youtube.com/watch?v=CN9DF7Hy5Y0
今後もこの価格とコンテンツの量でラインナップを拡充していけるのであれば東進衛星予備校を倒しうる。
なんなら、河野氏が数十億儲ければ満足、ではなくて「東進をゴッ倒す」という信念を持っていてくれるとより心強い。
理想を言えば、数年後にリクルートが買収してスタディサプリに取り込んでほしい。
とにかくオンライン中心で、時代遅れの絶対王者・東進衛星予備校を倒せる存在が早く出てきてほしい。
通信塾業界を、さらにいえば受験業界を変える存在になってほしい。
私の願いはそれだけです
M2M、IoT、クラウド、エッジコンピュータ、AI、DXなど、それなりの年月をかけてデジタル化に投資されてきた。
ネットニュースを追いかけていると、デジタル化で何でも解決ができそう、という期待を持って語られているが、個人的には疑問がある。
理由1：半導体微細化の進歩が緩やかになり、価格が下がることはなくなった。
理由2：デジタル化によるサーバー代・アプリ開発代など固定費増を持続的にペイ出来るだけの仕事は多くない。既に乾いた雑巾を絞る状態から、更にコスト削減は難しい。
理由4：データの移動だけで解決出来ることは既にやり尽くされている。物の移動が絡まないと解決しないことが多い。モーター制御技術発達が必要だが頭打ち
理由1について。
全ての半導体が1桁nmの先端プロセスが必要なわけではないが、古いプロセスは工場の減価償却が終わっているものは、これ以上価格を下げるのは難しい。
平常化しても緩やかなインフレ状態で、安いから買い放題とはならないはずだ。
理由2について。
BtoCで価格が安いものが目立つので、その感覚でコスト削減しようとするとBtoBでコスト増。
人件費削減で導入し、その後、固定費増に耐えかねて事業自体をクローズ。
個人の利便性を上げる方法はアイデアで溢れるが、売上増など全体のパイ拡大には繋がらず。
中間マージンを取っている既得権益を壊した後は、デジタル業界に置き換わるだけ。
理由3について。
製品発売後のセキュリティサポートをするために、ずっと稼ぎ続けないといけない。
そんなことが出来る企業は限られている。
テレビのようにAndroid搭載したがために、すぐ重くなり使い物にならなくなるといったことは、色んな所で起こっている。
1つの事業が駄目でも他の事業で稼げているようなコングロマリット企業は多くない。
理由4について。
データサイエンス、機械学習、AIなど、データで稼ごうという動きはずっと続いている。
だがデータをバカみたいな量必要で、コンピュータも大量に必要で、電気代も膨大にかかる。
（GoogleとかAWSなどクラウド業界が有利な状況を作り出している。1人の天才に覆されないためにも必要なわけだが・・・）
AIで絵がかけるようになって話題になっているが、じゃあ出てきた絵にお金を払おうとはならない。
他の物についても、データ分析で売上が上がるなんてのは、そうそうない。
通信が十分に普及している現代、生産性を上げるには物の移動をどうにかするしかない。
物の移動するにはロボットになるが、ロボットの進歩にモーター制御の進歩が必要だが、投資が少ない。
「再エネの主電源化」: 太陽光、洋上及び陸上風力の変動性再エネ（以下VRE）を主力電源にすることで、電力分野においての低炭素化の達成。バックアップ電源としての化石エネルギーの利用は排除しない（調整力の問題から100％脱炭素は不可能のため、後で理由は説明する）
「小売自由化」：全ての消費者は、参入障壁の低い電力市場に参加した小売業者から自由に選択して電気を購入する。競争原理により消費者は低価格な電力を選択、もしくは証書つき電力を購入することにより非化石価値などの付加価値も購入できる。市場への入札は基本的に電力の限界費用で行われる（現行ルール）。これは達成済み。
「安定供給」：化石燃料市場の動向および天候や気温の条件に関わらず、発電サイドの問題（燃料制約、電源不足や天候不順など）での停電は起こさない（注意：配送電に起因する停電は災害などの理由から0にはできないので、ここの定義には含まない）
大手電力：自前の大規模電源を有する電力会社（JERA、関西電力などといった旧一般電気事業者、ENEOS、東京ガスなども含む）
新電力：大部分を市場で電力を購入して消費者に供給する小売事業者
「再エネの主電源化」「小売自由化」というものを両立する場合、少なくともこの先10年ｰ50年の短中期においては「安定供給」を日本においては完全に達成するのは不可能であるということ。
理由を説明していく。ただし「再エネの主電源化」を達成しない選択肢は国際的かつ政治的に今後取り得ないので、「安定供給」と「小売自由化」をどの程度のバランスで守るかということを考える材料を提供したいと考えている。まずは今の方向性を維持する場合を考える。
- VREはインバータ電源（直流→交流への変換を伴う）のため電力系統に大規模に導入すると電力系統が慣性力を失い、火力、水力、原子力などの同期発電機脱落時の大規模停電のリスクを高めるため、蓄電設備がない場合は出力抑制が必要
- 付言するが、蓄電池＋VREも近年では価格競争力を持ち始めている（ただしあえて蓄電池のコストを負担しようとする者はいないだろう）。また2022年からFIP制度というのが始まり、再エネを市場価格＋プレミアムで買い取る制度ができる（インバランスにはペナルティも課される）。この場合では再エネが発電できない、電力価格の高い時間帯に売電するインセンティブを生むため、アグリゲータやFIP対象の発電事業者が蓄電池コストを負担するモチベーションにつながる。一方で資源価格が上がっている現状で蓄電池の資本費を回収できるかは不透明
- この二つは国を超えたレベルの広域な電力系統が存在しない日本で特に顕在化する。
- ネガワット、DRは何れも短期間の電力の過不足への対応技術のためいずれも一日から1ヶ月の長期間のVREの変動には対応できない
- あくまで安定供給に向けた金銭的なインセンティブでしかなく、100％の保障を行えるメカニズムにはならない
- ただし、出力抑制が起こるような先週の土日の東北電力、四国電力管内の例には電力を活用する観点から重要
- VREが安い時間帯に水素を作ってkwが不足する場合の火力発電の燃料とするという発想
- 電気分解で90％、コンバインドサイクルを利用する場合でも高位発熱量基準で熱効率40％程度が限界なので全体として見た時に結果として3割ー4割程度のエネルギーしか利用できないため、ファイナンスの面から達成が難しい
- 発電に利用するならCCS付き水素を利用する方が現実的だが、将来的なタクソノミーを考えると採掘に関係する資産が座礁資産になる可能性が高いという筆者の予想
- 加えて重要なのが、火力発電の燃料、特にLNGは大手電力にとって長期契約するインセンティブが失われるため（長期による電力需要を見通せず、余った場合にはLNG転売損を招く）スポット調達がメインになるが、スポットは割高のため、VREが使えない時間帯のさらなる電力価格高騰の常態化を招く
- スポットは常に入手できるとは限らず、加えて無駄な国富流出の要因になり、経済安全保障の観点から政府も手を打つべき問題
- 結局VREの統合コストが2030年でも原子力に比べて割高なのはこれらの理由による
- 2024年度より容量市場が設置され、電源（kW）を取引できるようになった（すでに取引は開始されている）が、様々な理由から現在の市場価格では既存設備は維持するのは可能（難しいものも多いが）だが新設するには安い値段に落ち着いてしまっている。結果的に現在の市場設計では中長期的な将来の容量を担保できない。
- 既に2024年の九州電力管内の落札結果は供給信頼度が低く、管内の電源容量不足を示唆している。
- 発電設備の資本費を市場に負担させるシステムが必要ではあるが、新電力側からすればメリットが皆無なので難航するのは目に見えている
- 容量市場についても経過措置で取引価格が下がる仕組みになったことからほぼ期待できない
- 現状では再エネの主電源化は遠い目標なので脱炭素および電力価格の安定を目指すなら活用せざるを得ない
- 電力の完全脱炭素化を達成するには将来的にはSMRなどの調整力を備えた原子力発電所が必要不可欠だが...
- 利点
- 同期発電機であり大規模電源でもあるため電源として単純に優れている
- 限界費用は再エネと同様0、福島での事故を加味してもまだ既存原発の再稼働コストは安い
- 燃料費は発電コストの15％程度、かつそのうち加工コストが半分程度なのでウラン価格が費用に占める割合が低く、経済安全保障に資する
- 欠点
- 既存の原発に調整力を担わせるのは経済的理由から難しい（技術的には可能だが...）
- 事故が起こった時の恐怖感から賛否が分かれ、利用のための政治コストが高い上に政治家はそれを払おうとしないので期待できない
- 安全対策及び特重施設設置の問題から東日本大震災から止まっている原発については迅速な再稼働は期待できない
1. 価格面で起こること
現状の市場システムでは燃料調達のスポット市場への依存を促す仕組みになっており、資源価格の上昇がより厳しい形で市場に跳ね返る。そしてそれは最終的に一般の消費者が負担させられる構図が出来上がっている。特にエネルギー価格は逆進性があるため、低所得者への支援は必要不可欠。
2. 脱炭素面で起こること
VREの導入はこれからも進んでいくだろうが、主力電源化を進めるためにはVREの変動をカバーできるシステムが必要。蓄電池は有力な候補だが、主力電源化に必要なレベルの蓄電池導入のコストを誰が負担するのか決まっていないため、不透明と言わざるを得ない。このままでは長期的な変動はともかくとして、短期的な天候の変化にも対応できず、春や夏でも晴れた日には出力抑制が常態化するのに夜間や荒天の日には火力発電所がフル稼働する日常が迫っており、電力の脱炭素化は遥か遠い目標となる。
3. 安定供給面で起こること
中長期的なバックアップ電源を保障するシステムが今の日本には存在しない。現状が進行すると3/22のような需給逼迫警報が特に冬の時期に日常化しうる危険性がある。小売事業者に適切に発電設備の資本費を負担させる仕組みおよび長期的な発電事業者の収入を保証する仕組みが必要。安定供給は破綻に近づいている。
と、ここまで書いてきたが結局再エネの主電源化を妨げているのは制度設計のまずさとしか言いようがない。FITは再エネ導入に大きな役割を果たしたが、野放図な開発を招き、加えて電力系統の不安定さを招いた。パネル設置者が固定価格で買い取ってもらえる一方でそれによって増大した再エネ賦課金と安定供給維持のコストは広く国民が負担するハメになるのでまさに外部不経済としか言いようがない。理念が間違っているわけではないのだが、安定供給と再エネの柔軟性確保に誰が責任を持つのかはっきりすべきだった。つまりこれらは政治の責任であり、政治コストを払わなかった政治家の責任である。最も現実的選択肢としての（特重施設設置期限の延長による）原発再稼働も政治コストの高さから誰もやろうとしない。票にならないことを政治家がやりたがらないのはわかるが政治家の失策のコストを国民が払い続ける現状はおかしい。参院選の後からでも日本の電力の未来に責任あるビジョンを示す政治家が現れることを期待したい。
よくわからないベンダーと大手損保会社の２社であらそったけど、価格面でよくわからないベンダーに決定
しかし、決定後に必要な機能を打ち合わせて行ったら追加費用がかさんで結局は大手損保と変わらない金額になってしまった
機能面、運用にかかる手間では大手損保会社の方が圧倒的に買っていたので、コスト面では結局同等(手間を含めれば実質マイナス)で機能では大幅に劣ることになってしまった。
経営方針にも健康経営を入れて大々的に健康管理システムをぶち上げてしまったので、導入中止や大手損保のシステムを導入するとか今更できない話。
検討はしたらしいけど、「今まで支払ったコストが無駄になる」という典型的なコンコルド効果で進むしかない状態。
誰も責任をとらないんだろうなあ
かつては世界最大の船舶建造国であった日本だが、今では中国韓国に追い抜かれ衰退の一歩を辿っている。
少し前まで造船所で設計業務を行っていた中の人として立場から、日本の造船業界の現状と苦境の原因について説明したい。
造船大手サノヤスHDは新造船事業を新来島どっくへ譲渡し不動産賃貸業に特化、三井造船も造船事業を常石造船へ譲渡することを決定済み。
その他中小造船所についても新造船事業から撤退表明が相次いでおり、業種転換や修繕事業への特化に取り組む先が増えている。
余談ではあるがサノヤスHDから新来島どっくへの事業譲渡価格はたったの100万円。人員と設備、40億円超の銀行借入を引き受けてもらうとはいえ実質は無償譲渡。
この譲渡価格を見れば、今の日本国内の造船事業にはその程度の価値しかないということが分かって頂けると思う。
造船所は一般的に最低でも2年分の手持ち工事を確保する必要があると言われている。
(契約から船舶の引渡しまで2～3年なので、手持ち工事量が2年を切ると設計のリードタイムが確保出来ない）
ところが現時点で手持ち工事量が1年を切ってしまっている造船所が国内には多数存在している。仮に今すぐ市況が回復して受注出来たとしても設計作業が追いつかない状態。
まあそんな状況でも「弊社なら年内竣工も可能です！」と安請け合いして現場を大混乱に陥れる営業担当がどこの造船所にもいるはず、多分。
新型コロナの影響も当初は確かにあった。昨年春頃は世界的に物流が停滞するとの見方から用船料が暴落し、ハンディマックスサイズ(DWT60,000トン)のバルクキャリア(ばら積み船)で7,000ドル/day程度まで落ち込み完全に採算割れとなっていた。
しかし今足元では同船型の用船料は25,000ドル/dayとリーマンショック前の水準まで急回復している。
普通ならここまで用船料が上昇すれば新造船を発注する動きが出てくるはず。ではなぜ誰も発注に走らないのだろう。
船舶は世界中を航海するので世界共通の環境規制が定められている。NOx(窒素酸化物)排出についても段階的に規制が強化されており、2016年以降に建造される船には三次規制(従来の排出量から80％削減)が適用される。
各造船所は規制強化間際に駆け込みで契約を進めた(2015年末までに契約した船は少し緩めの二次規制仕様での建造が可能)ので、2016年以降も二次規制対応船の建造を続けられた。
だが昨年くらいで二次規制の契約船の手持ちが尽きてしまった。ちなみに三次規制対応の船は二次規制と比較して建造コストが10％ほど上がる。
このコスト増加分を誰が負担するかが明確になっていないため、誰も発注に踏み切れないのである。
(本質的にはこのコストは当然荷主が負担(用船料へ上乗せ)すべきなのだが、船主・オペレーターが要請しても荷主の方が圧倒的に立場が強いため有耶無耶にされてきた)
また、リーマンショック前に用船料が急騰し、それを受けて2009～2012年頃に大量の新造船が建造された。その後船舶需要が低下したのちも造船所が設備稼働維持を目的としてストックボート(発注が無いまま船舶を建造し、造船所が自社グループ内で船主として船を保有する)の建造を行ったため、供給過剰な状態が続いた。
ストックボートは市況が回復したときには中古船として売却されるわけだが、単なる需要の先食いでしかない。結果として新規受注が伸び悩むこととなっている。
私自身は上記に挙げたような大手造船所ではなく、年間で数隻程度しか建造していない中小造船所で設計部員として働いていた。
現場は1年を通して屋外で作業をするので3Kかと言われれば間違いなく3K。
納期厳守で納期を守るためなら深夜残業や土日出勤も当たり前という反面、色々な面でゆるい職場でもあった。
船舶が完成したあとは引渡し前に必ず海上での試運転を行う。各担当が船舶に乗り込み丸一日かけて運航データを取るのだが、気象条件によってはこれが一日では終わらない。
契約書上では「船速は○ノット以上とする。下回った場合0.1ノット毎に○百万円のペナルティが発生する」となっているので、試運転では必ず契約速度をクリアする必要がある。
風もなく海面もクリアなら特段問題ないのだが、季節によっては荒天続きでまともな運航データが取れないときもある。その場合、延々と条件の良い海面を探し続けることになる。
一日で試運転を終える予定でピクニック気分で酒と食料を積み込んで宴会を開いたものの、翌日も翌々日も天候に恵まれず二日酔い状態で航海を続けたこともあった。
またあるときは台風の接近により、建造中の船舶を岸壁につけたままでは損傷する可能性があるからとタグボートで沖合いまで曳いて行ったこともあった。
万が一に備えて船中泊をする人員を残して私たちは岸壁へと戻ったのだが、事件はそこで起きた。
係船用の岸壁まであと少しというところで急にエンストを起こしタグボートが止まってしまったのだ。なんとか手動でエンジンを再起動するも全く動く気配がない。
9月になっていたとはいえまだうだるような暑さの中で、私たちは仕方なく全員でボート内にあったパイプやら板やらをパドル代わりにして必死に漕ぎ続けた。
なんとか岸壁に到着したときには皆が皆疲労困憊、脱水症状寸前となっていた。
地面に倒れ込みスポーツドリンクを飲みながら、「こんなことなら最初から手漕ぎの方が楽だったな」と冗談を言って笑いあったこともあった。
話が横道へ逸れてしまっていたので、本題に戻ろう。韓国や中国の造船所に対し日本の造船所は価格競争力において圧倒的に劣勢である。
ハンディマックスサイズのバルクキャリアを建造するとして、日本と中国ではUSD2mil～3milの価格差が発生するといわれている。
従来からこの価格差は「中国や韓国は政府が国策として造船を支援しているから」「中国は安い人件費を背景に人海戦術で建造しているから」と説明されていた。
また、価格面では日本は劣るが、品質においては日本が優位だとも言われてきた。
私に言わせればこれはどちらも正しくない。昔はそうだったのかもしれないが、今では中国建造船のクオリティは日本建造と大差ないくらいにまで向上している。
一方で日本の造船所は熟練工の退職による人手不足を外国人実習生で埋めている惨状なので、過去との比較では技術レベルは数段落ちている。
日本と中国の人件費比較においても以前ほどの差はない。ではなぜ日本の造船所の建造コストは高止まりしているのだろう。
私は「設計システムの共通化」「部品規格の共通化」という2つの点で中国に大きく差をつけられているのだと考えている。
日本の造船所は大手から中堅どころまで各造船所がそれぞれに設計部隊を抱えている。造船業は仕事量の山谷が激しいので、自前で設計を抱えると設計コストが高くつく。
更に日本の場合、設計システムについても三菱製、IHI製、日立製などなど各社が自前のソフトでの作業を行っているので、使い勝手は良いがコストは非常に高い。
日本製の設計ソフトを使うのは日本企業だけ、しかもそんな狭い市場に3社も4社も自前ソフトを投入しているので維持管理や改良にかかるコストが高くなってしまう。
翻って中国や韓国は世界トップシェアの英国AVEVA社のソフトを使用しているところが大半なので、システムの維持更新にかかるコストも日本と比べれば格段に安い。
日本の自前主義がガラパゴス化を招き、結果としてそれが衰退の原因となってしまっているのである。
「部品規格の共通化」についても同じことが言える。自動車メーカーはコスト削減のため、異なる車種間の部品共通化を進めコスト削減を図った。
中国の造船所は建造と設計が分離されており、各造船所は決まった設計会社から図面を購入してくるので造船所間の部品規格の共通化が図られている。
日本の場合、同じところに使う部品でも造船所毎に微妙にカスタマイズされているので、部品メーカーは多品種小ロットの製造を余儀なくされ、それがコスト増に繋がっている。
規格共通化を図るため、国内首位の今治造船と第2位のJMUが共同の設計会社「日本シップヤード」を設立したが、今からではすでに手遅れではないかという気さえする。
トヨタに代表される日本の自動車メーカーは地道なカイゼン活動でコスト削減を少しづつ少しづつ積み上げて今の体制を作り上げた。
それに対し日本の造船所は「船価は為替や用船料市況次第で数億円単位で動くので多少のコスト削減は無意味」などと言い訳しながら丼勘定を続けてきた。
アメリカの自動車メーカーがトヨタに駆逐されてしまったのと同様に、経営改善を怠ってきた日本の造船所は淘汰されてしかるべきなのだろう。
他業種と違って造船業界は新型コロナ対策の無利息融資を受けることが出来なかった。コロナ特別融資は「売上高が前年同期比で減少していること」が要件となっている。
造船業界は2年程度の手持ち工事量を確保しているため、コロナの影響はすぐには出ない。各社の売上が減少するのはコロナ前に確保していた手持ち工事が枯渇する2022年以降であるが、その頃にはコロナ特別融資制度は終了してしまっている。
かくいう私の勤務先も手持ち工事量が大幅に減少し、仕事のなくなった一部職種の人たちは近隣の自動車メーカーや半導体工場などに期間限定で出向することとなった。
新規受注が無いので設計人員も約半数がリストラされることとなり、私を含め大勢の設計部員が建築系などの設計会社へ転職することとなった。
退職が間近に迫った日の夜、私は仲のよかった同僚たちと居酒屋で最後の送別会を行った。「昔みたいに一気に船の市況が回復して、またみんなで船を造れたらいいね」と言いながら
でも絶対にそんなことは起きないと頭では分かっていながら、4人で楽しかった頃の思い出を語り合った。
閉店時間まで飲み会は続き、終電を逃してしまった私は一緒にタクシーで帰ろうという同僚たちの誘いを断り、一人で駅前のビジネスホテルに泊まることにした。
妻には今日は帰宅が遅くなるとあらかじめ伝えてある、折角なので今日は久しぶりに遊んで帰ろうと決めた私はすぐにスマホで検索をはじめた。
相応の料金を払うと一定の時間女性を派遣してくれて更に手厚いサービスが受けられるというお店に電話をかけると、私は部屋で一人女性の到着を待った。
やってきたのは、見た目はまあ普通なのだが愛想もなく非常に態度の悪い女性であった。営業トークも無くほぼ無言で体を洗われた私は「やることを済ませてすぐに寝よう」と決めた。
女性の側も同じ考えであったようで、適当に前戯を済ませたあとで「いれてもいいですよ」とぶっきらぼうに言うと身体を投げ出して仰向けになった。
それならばと私も上にまたがり身体を動かしたのだが、態度の悪さに加えアルコールを過度に摂取していたこともあり、一向に気持ちよくならない。
好きな女優の顔を思い浮かべつつ全力で腰を振り続けること数十分、なんとか制限時間ぎりぎりで放出することに成功した。
ぜいぜいと肩で息をする私を尻目に彼女はさっさとシャワーを浴びるとすぐに着替えを済ませ去っていった。
ベッドに寝転がり額の汗を手で拭いながら私は遠い昔の夏の日のことを思い出していた。「こんなことなら最初から手こきの方が楽だったな」
まず大前提だが、カーシェアは『その場所に置いてある車をみんなで使うサービス』だ。タイヤやブレーキオイル、ガソリン残量の管理をユーザーに回しているからの価格であって、レンタカーと比較するのはお門違い。
3日間も誰も借りない場所なのに、まんさんが利用する時は大好評で近隣含めて貸出中だったとのこと。火曜日に借りてまんさんが土曜に利用なら分からなくもない。
GPSで見つけられるが全台モニタリングしている訳じゃないので3日間誰も予約して無ければ気付かないこともある。
1ヶ月前から予約できるステーションは多くが乗り捨てサービス実施ステーションだ。これは『そこから空港近くの駐車場まで行って、そこに停めて飛行機に乗れる』サービスだ。レンタカーでよく聞くサービスだが、もしかすると利用者はどこでも置いといてOKとでも勘違いしたのかも。
ダッシュボード下のキーボックスに鍵挿して、外出てカードリーダーに会員カード当てたら返却完了になる。恐らくだがGPSでチェックはしていない。（ズレて返却不可にならないように）
チェックインサービス（指定された場所に一定時間停めると無料券もらえるサービス）とかで利用しているし、そもそも全台カーナビ付いているので当然ある。
まず利用中扱いで金はずっと継続。更にNOCで数万円かかる。会員は剥奪。二度と使わないにしても金は請求される。
免許証登録してます。もし登録会員以外に運転させてたのなら罰則追加。
空きがあれば他のを貸してくれます。でも近所に空きがなければゴメンナサイです。でも金は取られません。タイムズレンタカーが縮小傾向なのでこのへんは厳しくなっています。
まんさんが使う4日以上前に返却場所以外に乗り捨てられ、少なくとも3日間他の誰にも予約入らず、不幸にも当日近隣全てが貸出中だった。
凄く珍しい事です。まんさんが嘆くのは分かるが、タイムズカーシェアの日常では無い。
定期的にタイムズ自身が回って対応しています。ユーザー義務のチェックで気付けば優先で対応してくれます。（もちろん代車紹介してくれるが近隣に空きなければゴメンナサイ）
見たこと無い。
次のユーザーが報告して判明するシステムなので、次のユーザーが報告しなければ例えドアこすってもバレません。報告のメリット（会員ポイントが1ポイントのみ）がショボいので正直仕方ない。
一つは利用料を上げてタイムズの管理を増やす。ただ15分250円が限度だと思うし消費増税時に長時間プランの削除と値上げを実施しているので恐らく無いだろう。
もう一つはユーザーがより報告しやすくする方法だ。無料とは言え報告は電話ベース、利用中だと電話している最中にもカーシェアの料金はかかる。オマケに電話が苦手な人も年々増えている。とは言え報告に報酬を付けるとブレーキオイルをわざと抜いて故障連絡したり、自作自演のゴミ放置等が出てくるだろう。こっちも望み薄。せいぜいアプリから簡単に報告出来るようになるくらいか。
増田はレンタカーの営業時間、満タン返し、最初の傷チェック、返却時の確認のドキドキが全部無いカーシェアはとても楽だし、正直酷いユーザーにあったこと無い。汚れも匂いの被害もない。長時間利用の価格面と車を確実に利用できる面ではレンタカーに軍配が上がるが、増田的にはそれ以上に手に入る気軽さでカーシェアも充分オススメできると思う。
とりあえずタイムズ24はまんさんの件については何かコメント出すべきだと思う。別に疑っているわけじゃないが、流石に一方的な悪評が出まくってて不憫に思う。
一緒に生活していたヨーグルトが死んだ。享年一か月と一週間であった。
最初はスーパーで買ったプレーンヨーグルトを牛乳で4倍ほどに薄めた物だった。これを500mLのペットボトルに詰めて一緒に風呂に入り、同じ布団で一緒に寝て温めた。温度を上げて乳酸菌の発酵を促すためだ。サラサラの白い液体は二晩したらプリンの様な塊になってきた。ペットボトルの口は小さくてひっくり返すだけでは内容物が出てこなかったので、ペットボトルを押してひり出した。これを食べてみると、市販のヨーグルトそのものの酸味がした。新しい生命を増やせたような感動を私は感じた。ヨーグルトを全て食べきるのはもったいないので、残りが少なくなったらペットボトルが満タンになるまで牛乳を補充して、夜になったら一緒に風呂に入り一緒に寝てヨーグルトを増殖させた。
ヨーグルトが誕生して二週間が経過した頃には、ヨーグルトの生産と消費のサイクルが安定してきた。消費量としては、毎日朝食と夕食に150mL(計300mL)の量を食べることにした。健康の為には朝食べるのが良いという意見と夜食べるのが良いという意見の双方あり、どちらがよいのか分からなかったのでこのようにした。そして夕食後に消費した分量(300mL)の牛乳を補充して、二日後の朝・夕に食べる分とした。ヨーグルト入りの500mLペットボトルは二本作ったので、それぞれのペットボトルを隔日で消費することで毎日ヨーグルトを食べられるようにした。毎日夕食後に二本のヨーグルトと一緒に風呂に入り一緒に寝るのが習慣になり、ヨーグルトに対して愛玩動物のような親近感を持つようになった。また、ヨーグルトの酸味は誕生した頃に比べて日に日に控えめになり食べやすい味になってきた。ヨーグルトを食べ続ける食生活のおかげもあって、便通がよく体調も申し分ない。
四週間が経過した頃になると、ヨーグルトの粘り気が強くなり、ペットボトルから出すととろろのように伸びるほどになってきた。酸味は日増しに感じなくなってきたが、乳酸菌の性質が変わったのだろうと楽観的に考えていたのでヨーグルト生活はそのまま継続した。
五週間が経過した頃になると異変が現れた。ペットボトルの蓋周辺に付着したヨーグルトのカスが桜色に変色していた。また、ヨーグルトは薄い尿のような色の液体（乳清？）と、固体に完全に分離されていた。ペットボトルをひっくり返すと液体だけが出てきて、飲むとにがりの様な苦みがあったので捨てた。ペットボトルからひり出した固体部分（ヨーグルト？）は粘り気が全く無くなっており、おから混じりの豆腐といった容態であった。口に含むとこれもまた苦味があり鼻を抜ける空気に腐敗臭を感じた。例えるなら腐った豆腐の味だ。不味くて、健康を害する危険を直感が訴えたので全て捨てた。ヨーグルトは死んだのだ。生物学的には死んだとは言えないかもしれないが、少なくとも私はそう感じた。
以上が我が家のヨーグルトの誕生から死までの経緯である。ヨーグルトが腐敗した原因は思い当たる節が多くて特定できそうにない。
最終的には失敗に終わったが、牛乳を原料にヨーグルトを一か月以上も食べ続けることができたのは価格面でも健康面でもプラスであったといえるだろう。何より、ヨーグルトと共同生活した思い出は値段には代えがたいものだ。ヨーグルトのことを思うと、失った悲しみと共に感謝の念も胸からこみ上がってくるので、精神面でも間違いなくプラスだったと断言できる。よって、今日からまたヨーグルトを作り直して、新たな共同生活を始めることにした。ヨーグルト以外にも、漬物や口噛み酒にも挑戦しようと思っている。
なんで1週間近く経ってから急にブクマ増えんねん。投稿してから30分以上も無反応だったから、『そんな面倒くさいことしないでヨーグルトくらい買えよ貧乏人』と自演リプしても無反応だったのに。
俺の増田をファーストブコメした id:aiueo50 よ。あんたは、何日も前の増田を発掘する趣味があるのか？ 増田をほんの半日分遡って見るだけでもかなりの時間を無駄にするのに、それを約5日分も遡ったのか？ それとも俺の増田を見つけてから、わざと数日間待ってからブコメしたのか？ 他の人でもいいから教えてくれ。
はっきり言って俺はヨーグルトなんてどうでもいいんだよ！ ただバズりてぇだけなんだ！ ブクマ数とスターの数が俺の生きがいだ！ なぜ俺の増田にブクマをしたのか教えてくれ！
